Jaguar Mk2 - Présentation
Historique

Introduction  

Sir William Lyons © DR

Les origines de la Jaguar Mk 2 remontent au début des années cinquante, à l'apparition de la « berline 2,4 litres ».

Sir William Lyons, à la tête de la firme, a réalisé qu'il y avait un « manque » important dans la gamme Jaguar. Autant la deux-places XK et les luxueuses Mk VII et Mk IX étaient d'excellentes voitures, elles limitaient le nombre d'acheteurs potentiels.

La demande existait pour une berline sportive plus petite, capable de transporter quatre ou cinq personnes dans un confort total, sans sacrifier ni les performances ni l'économie.

Homme d'affaires économe, Sir William comprit qu'il pouvait également réduire les coûts de production des autres modèles s'il créait un produit de grande série susceptible d'utiliser des pièces communes au reste de la gamme Jaguar. Il a d'ailleurs toujours procédé de la sorte par la suite.

Prototype  

Le prototype en tôle de la berline qui fut présenté dans la cour des usines Jaguar montre quelques nettes différences avec le modèle définitif : pare-chocs plus fins, trappes d'aération dans les ailes avant, flèches de direction dans les montants centraux et un capot d'une seule pièce qui bascule vers l'avant comme sur la type C. Le motif de capot était le même que celui de la Mk VII.

Des versions dérivées avaient également été prévues qui n'ont malheureusement pas vu le jour, tel ce coupé, et même un cabriolet.

Maquettes Jaguar berline 2L4 © DR

Berline 2,4 litres le 15 septembre 1955  

Jaguar berline 2L4 © DR

C'est à cette date que la nouvelle berline 2,4 litres fut présentée dans les usines Jaguar, en avant-première du Salon de Londres. Compacte, basse et ramassée, elle rompt avec le gabarit des majestueuses Mk VII et Mk IX, par rapport auxquelles elle abandonne 40 cm de longueur et 300 kg de poids. Programmée comme modèle économique (dans le contexte de la firme), elle se voit dotée d'un moteur de cylindrée moyenne.

Jaguar moteur XK 2L4 © DR

Extrapolé du célèbre XK 3,4 litres, ce six cylindres de 2,4 litres qui développe une puissance de 112 ch et autorise une vitesse de pointe de 160 km/h, sera préféré au quatre cylindres de deux litres du roadster XK 100 mort-né, dont on avait d'abord envisagé le montage.

Première monocoque de la marque, la nouvelle « petite » Jaguar constitue une révolution à Browns Lane. Car, à l'image de Rolls-Royce, Jaguar n'apparaît pas à la pointe du progrès et on rappellera que Vauxhall avait déjà adopté cette technique moderne de construction avant la guerre, et Ford Dagenham à partir de 1950. Marque de prudence de la part des ingénieurs de Coventry, la voiture est équipée d'un faux châssis à l'avant et d'importants renforts de soubassement.

La berline 2,4 litres qui en résulta n'en constitua pas moins pour la marque une étape technologique importante avec son architecture monocoque, ses nouvelles suspensions et la nouvelle configuration de son moteur.

Le choix du moteur se fit d'abord pour ses qualités et sa souplesse mais aussi parce qu'un groupe de ce type serait aussi bien plus apprécié sur le marché nord américain, ce qui représentait un élément non négligeable de la stratégie de la marque. Le moteur adopté par la suite devait être le six cylindres 3,4 litres type XK dont la cylindrée fut réduite sur la nouvelle berline par diminution de la course, faisant de ce bloc une mécanique super carrée.

Le nouveau moteur Jaguar délivrait 112 ch à 5.750 tr/mn pour une consommation moyenne de 10,5 litres aux 100 km dans la coque compacte qu'il équipait. La version 2,4 litres était plus courte de 76 mm par rapport à la version 3,4 litres et de nombreuses pièces étaient interchangeables dont la culasse qui le sera d’ailleurs sur tous les moteurs XK, y compris le futur 4,2 litres. La réduction de la course et le fait que les paliers avaient été conçus pour un groupe plus grand signifiaient que le moteur 2,4 litres se révélait particulièrement robuste.

Alimenté par deux carburateurs Solex - une infidélité de Jaguar à la marque SU dans un souci d'économie de consommation, du reste assez mal récompensé -, il développe la maigre puissance de 112 ch SAE (en réalité 90 ch DIN). C'est bien peu pour emporter les 1.400 kg de cette berline, d'où de « paisibles accélérations » et une vitesse maximum de 160 km/h. II était accouplé à une boîte de vitesses Moss standard synchronisée sur les deuxième, troisième et quatrième rapports. Un surmultiplicateur (overdrive) Laycock de Normanville fonctionnant sur la quatrième et disponible en option contribuait beaucoup au caractère économique de la voiture et à son confort à grande vitesse.

Jaguar berline 2L4 train avant © DR

La suspension avant constituait une innovation pour une berline Jaguar. Elle consistait en un berceau avant séparé, en tôle emboutie, portant deux parallélogrammes transversaux à bras inégaux, inclinés vers l'arrière et portant les ressorts hélicoïdaux, amortisseurs et porte-moyeux. L'ensemble de la suspension avant était fixé au soubassement de la coque par quatre points garnis de supports Metalastic. Cette solution atténuait les chocs de la route et filtrait les vibrations transmises à la coque. L'inconvénient, naturellement, se situait dans le fait qu'il fallait déposer le berceau si l'on voulait démonter le carter d'huile en laissant le moteur en place.

Jaguar berline 2L4 © DR

La suspension arrière était assez originale avec des ressorts à cinq lames montés inversés. Les extrémités arrière de ces ressorts étaient reliées au pont au moyen de bagues garnies de caoutchouc et les ressorts eux-mêmes étaient serrés au centre dans un bloc de caoutchouc spécialement conçu. Les extrémités avant étaient montées sur de simples tampons de caoutchouc. Deux bras de réaction dirigés vers l'avant reliaient le pont à une traverse située derrière le siège arrière. Une barre Panhard servait au guidage latéral du pont oscillant et les amortisseurs arrière étaient des Girling identiques aux amortisseurs avant. Une caractéristique suscita quelques commentaires à l'époque : la voie arrière était inférieure à la voie avant. Mais cette différence semble découler d'une exigence de style davantage que d'une nécessité technique.

Sir William Lyons doit être crédité en grande partie des lignes de la voiture, à la fois modernes et distinguées. L'intérieur était somptueusement fini avec moquette épaisse, sellerie en cuir et une débauche de placage de noyer. La berline 2,4 litres fut présentée au public en octobre 1955 avec boîte de vitesses manuelle uniquement. Elle était disponible en deux versions au choix : Standard ou Special Equipment. Cette dernière comprenait un compte-tours, deux phares antibrouillard Lucas, une mascotte de capot, un chauffage et des miroirs de courtoisie. Très naturellement, la majorité des acheteurs opta pour la version Special Equipment, le surcoût n'étant que de 21 livres. En réalité, très peu de modèles Standard furent commandés et ils sont particulièrement rares aujourd'hui.

La Mk 1 connut un succès immédiat et la presse automobile la salua comme « l'une des plus intéressantes petites berlines du marché ».

Berline 3,4 litres le 26 février 1957  

Jaguar berline 3L4 © DR

Moins de deux mois après l'incendie de ses usines, Jaguar présente la berline 3,4 litres, qui vient épauler la petite 2,4 litres. Répondant aux vœux de Sir William Lyons, ce modèle prend alors les chemins des marchés extérieurs, surtout des États-Unis (près de la moitié de sa production est exportée). Elle reçoit le moteur XK de 3,4 litres qui, avec deux carburateurs SU, développe 210 ch. Parallèlement à la boîte Moss, la voiture reçoit en option la transmission automatique Borg-Warner à trois vitesses. Le pont arrière a été renforcé pour affronter la nouvelle cavalerie et la voiture atteint maintenant les 190 km/h. Extérieurement, elle s'en distingue par une calandre plus large, tandis que les « spats » ou bavolets des roues arrières sont échancrés pour laisser passer des roues fil.

Novembre 1957  

La berline reçoit en option quatre freins à disque Dunlop.

Mk2 en octobre 1959  

Jaguar Mk2 © DR

Malgré le succès de popularité de ce modèle, rien n'est éternel. Certaines critiques s'étaient élevées concernant la maniabilité et l'aspect de la voiture. L'épaisseur des montants de portes et de glaces semblait excessive et gênante. Les responsables de Browns Lane, où les voitures étaient construites, reconnaissaient que le produit était viable mais qu'il réclamait quelques retouches si l'on voulait maintenir le spectaculaire volume de vente antérieur. Aussi, après une diffusion totale de 37.397 exemplaires, les berlines 2,4 et 3,4 litres s'effacent pour laisser la place à une nouvelle berline, la Mk 2. C'est à ce moment que les berlines 2,4 et 3,4 litres sont rétrospectivement baptisées Mk 1 car cette appellation n'a jamais officiellement existé.

Le résultat de leurs efforts apparut sous la forme de la Mk 2 présentée au salon d'Earl's Court. Si la plupart des dimensions originales avaient été conservées, le nouveau modèle semblait plus moderne et plus léger d'apparence. Ce résultat avait été acquis par augmentation de la surface vitrée, notamment par le montage d'un pare-brise plus haut, de glaces latérales agrandies en hauteur comme en largeur, d'une lunette arrière élargie et l'adoption d'un nouveau panneau de custode échancré par les larges déflecteurs arrière, dont la courbe vient frôler celle de la lunette. Ces transformations modifièrent l'habitacle en lui apportant un supplément de lumière.

Les portes furent profondément modifiées pour éliminer les épais cadres de glaces qui avaient été si critiqués. Les encadrements emboutis intégraux furent supprimés au profit de portes limitées à la hauteur à la ceinture, complétées de cadres de glaces en laiton chromés boulonnés aux ouvrants inférieurs. Cette méthode de construction copiait les pratiques américaines.

Jaguar Mk2 © DR

Peu de changements furent immédiatement détectables à l'avant de la voiture. Les phares antibrouillard remplacèrent les fausses grilles d'avertisseurs de la Mk 1. Les feux de position gagnèrent le sommet des ailes avant et la calandre reçut une modification : la nouvelle version comprenait une barre centrale plus épaisse que les autres barrettes verticales. Des clignotants circulaires apparurent sur le devant des ailes, désormais surmontées d'une petite veilleuse. Les feux arrière légèrement plus volumineux constituent la seule modification apportée à la poupe.

L'intérieur de la voiture était entièrement nouveau. Véritable salon roulant, l'habitacle offre un festival dont profitent tous les sens. Si le regard et le toucher sont comblés par les boiseries, l'odorat ne se trouve pas moins flatté par le parfum du cuir. Les jambes trouvent généreusement leur place à l'avant, un peu moins à l'arrière. La surface plane des larges et confortables sièges ne favorise toutefois pas le maintien latéral et les passagers se trouvent passablement malmenés par la force centrifuge…

Le capot plongeant offre une excellente visibilité qui s'étend sur les côtés et vers l'arrière grâce aux vitres en arc de cercle et à la lunette panoramique. Le regard tombe droit sur le compte-tours et le tachymètre qui, pour la première fois chez Jaguar, se trouvent face au conducteur alors que le tableau de bord central regroupe les cadrans de température d'eau et de pression d'huile, ainsi que la jauge d'essence et l'ampèremètre.

En plus des 2,4 litres (porté à 120 ch) et 3,4 litres, le six cylindres 3,8 litres est disponible. Sous son capot, la Mk 2 utilisait au choix trois moteurs : le 2,4 litres, le 3,4 litres et le 3,8 litres. Le 2.4 litres était pratiquement identique au groupe de la Mk 1 mais la puissance passa de 112 à 120 ch. Ce gain résultait de l'adoption de la culasse type B à soupapes plus larges. Quant au moteur de 3,4 litres, il s'agit de celui de 3.442 cm3 développé pour les XK 150 et Mk VIII 1957 et recevant pour l'occasion des soupapes d'échappement plus grandes, des arbres à cames à grande levée et de nouveaux orifices de culasse. Ce moteur, donné pour 210 ch, entraînait la voiture à 192 km/h en pointe.

Jaguar moteur XK 3L8 © DR

L'augmentation de poids par rapport à la Mk 1 pénalise toutefois les performances des cylindrées inférieures, notamment en accélération. On rapporte que les responsables du service presse de Jaguar faisaient en sorte de ne pas confier de 2,4 litres aux journalistes car il leur était pratiquement impossible d'atteindre 160 km/h, ce qui constituait une sorte de régression.

Jaguar Mk2 © DR

Par contre, le moteur de 3,8 litres, équipant déjà la Mk IX et la XK 150, développe 220 ch et permet à la Mk 2 d'atteindre 200 km/h, ce qui en fait la berline la plus rapide du monde. Ce bloc de 3,8 litres dérive du 3,4 litres, qui a été réalésé de quatre millimètres (passant de 83 à 87 mm) et par rapport auquel il ne gagne que 10 ch. Par contre, le couple progresse à 33,2 mkg et représente le seul véritable avantage sur le 3,4 litres. En option, ce moteur peut être équipé de la culasse Straight Port due à Harry Weslake, dont les trois carburateurs font passer la puissance à 265 ch, toujours à 5.500 tr/mn. Ce réalésage entraîna cependant quelques cylindres fissurés. Jaguar résolut alors le problème en redessinant le bloc et en adoptant des chemises sèches. La consommation d'essence étant presque identique à celle des modèles dotés d'un plus gros moteur, les acheteurs préférèrent ces derniers.

La Mk 2 3,8 litres, d'autre part, n'avait pas de rivale dans la classe des berlines en matière de vitesse et d'accélération. Même des voitures de la classe de l'Aston Martin DB4 pouvaient tout juste égaler ses temps de zéro à 100 km/h. Si le prix entrait alors en ligne de compte, la discussion n'avait plus de raison d'être : en octobre 1959, l'Aston Martin DB4 valait 3.755 livres; la Mk 2 3,8 litres, 1.779 livres. La transmission est confiée à l'archaïque boîte de vitesses Moss à première non synchronisée, l'overdrive Laycock de Normanville sur la quatrième étant proposé en option. Ce n'est qu'en 1965 qu'elle bénéficiera d'une transmission entièrement synchronisée. Privée de la direction à crémaillère de la XK 140, la Mk 2 doit se contenter du boîtier Burman emprunté à la Mk VII.

À l'avant, elle reçoit une suspension à roues indépendantes par triangles superposés, l'ensemble étant complété par une barre antiroulis. Elle conserve le traditionnel essieu arrière rigide, dont le robuste pont Salisbury est suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques du type cantilever, tandis qu'une barre Panhard et des tirants supérieurs en assurent le guidage.

L'expérience avait montré que les freins à tambour étaient désormais inadaptés aux voitures aussi puissantes et lourdes que la Mk 2 3,4 litres. En conséquence, toutes les Mk 2 furent équipées de freins à disques Girling assistés. La voie arrière de la Mk 2 a été augmentée afin de lui donner une meilleure tenue de route. Comme pour tous les organes majeurs, la coque de la Mk 2 devait beaucoup à celle de la Mk 1.

En réalité, pratiquement tous les emboutis structurels étaient partagés avec ceux des modèles antérieurs. La clairvoyance de Sir William Lyons est bien démontrée par le fait que la Mk 2 ne changea pratiquement pas tout au long de sa période de production.

Daimler V8 2L5 en novembre 1962  

Daimler V8 2L5 © DR
Daimler moteur V8 2L5 © DR

La seule variante importante apparut sous la forme de la version Daimler à moteur V8. Cette dernière fut lancée après le rachat de Daimler par Jaguar Cars Limited en mai 1960. Cette acquisition donna à Jaguar la possibilité d'utiliser l'excellent moteur V8 de la SP 250 de Daimler qui fut rapidement installé dans une coque de Mk 2. Le résultat de ce montage expérimental fut des plus encourageants, si bien qu'après la révision de certains détails imposée par le montage du nouveau groupe et quelques modifications dues au changement d'appellation, la version Daimler fut mise en production.

Il n'a jamais été prévu que la version Daimler pût remplacer une des Mk 2 mais qu'elle créât son propre segment de marché, ce qu'elle fit d'ailleurs. Le V8 à soupapes en tête, alimenté par deux carburateurs SU, développe une puissance de 140 ch, qui offre à la Daimler 2,5 litres des performances supérieures à celles de la Mk 2 de 2,4 litres. Le moteur, plus léger, avait amélioré la maniabilité et réduit l'effort au volant en manœuvre.

Elle reçoit une sellerie et une finition qui lui sont propres, tandis qu'extérieurement, elle se reconnaît surtout à sa calandre spécifique. De forme identique à celle de la Mk 2, elle présente un contour plus épais dont la partie supérieure est guillochée, thème décoratif traditionnel à la marque. Les enjoliveurs de roue et l'éclairage de la plaque arrière d'immatriculation achèvent de la distinguer.

Type S en octobre 1963  

Jaguar S Type © DR

La version « S » voit le jour, équipée de nouvelles suspensions à roues indépendantes. Elle existe en deux cylindrées, 3,4 litres et 3,8 litres. Cette nouvelle gamme prend en compte certains éléments de la grosse Mk X, suspension, capacité des réservoirs, malle arrière tout en conservant les éléments avant de la Mk 2. Par contre, elles gagnent d'élégants et fins pare-chocs qui allègent leur silhouette. La 240 voit sa puissance passer à 133 ch grâce au montage de la culasse Straight Port.

Septembre 1965  

La Mk 2 est enfin équipée d'une boîte Jaguar entièrement synchronisée en remplacement de l'antique et malcommode boîte Moss.

Septembre 1966  

Sur la Type S, le cuir Connoly de série est remplacé par du simili toutefois, la plupart des exemplaires importés en France recevront cependant l'option cuir. Les antibrouillards sont remplacés par des grilles décoratives en zamak chromé.

Fin de la Mk2 le 18 septembre 1967  

Best seller de la marque, la Mk 2 connaît un succès considérable, notamment aux États-Unis où elle est exportée en version 3,8 litres, essentiellement équipée de la boîte automatique. Pourtant, les ventes commencent à se tasser au milieu des années soixante, où la conception archaïque de son pont arrière commence à dater. D'autant qu'en version 3,8 litres, elle doublonne maintenant avec la Type S apparue en 1963 et équipée de l'essieu à roues indépendantes de la Type E.

Elle sera retirée en septembre 1967, après que 83.980 exemplaires ont été construits, dont 30.141 en version 3,8 litres.

Les berlines 240 et 340 remplacent définitivement les Mk 2 2,4 litres et 3,4 litres. La 3,8 litres disparaît sauf sur commande spéciale (environ onze exemplaires maximum). Extérieurement, on les distingue par des pare-chocs plus fins. Le moteur 2,4 litres passe à 133 ch, la vitesse de pointe à 170 km/h au lieu de 155. Sous le capot, les caches arbres à cames polis sont remplacés par des éléments striés noirs.

La Jaguar Mk 2 fut un séduisant compromis d'élégance, de vivacité d'accélération, de vitesse absolue et d'un rapport qualité-prix excellent. C'est une voiture qui fascina tous ceux qui eurent l'occasion de la conduire. Or, elle finit par disparaître tout simplement. Le nom du modèle fut supprimé en 1967 mais la coque survécut encore pendant dix-neuf mois dans les 240 et 340. Quelques modifications furent apportées aux caractéristiques afin de maintenir leur compétitivité en matière de prix et de soutenir les ventes.

En recevant le même traitement que les 240 et 340, la Daimler 2,5 litres devient V8-250, aisément identifiable à ses fins pare-chocs. Malgré son V8, elle ne sera jamais exportée aux États-Unis, où la marque Daimler est inconnue. Dernière survivante de la lignée Mk 1/Mk 2 - elle ne sera retirée qu'en octobre 1969 -, elle est aussi la seule Jaguar à avoir jamais reçu un moteur Daimler.

L'opinion, en général, estimait que la Mk 2 avait déchu et qu'elle n'était rien de plus « qu'une Ford Zephyr en plus sportif ». Cette situation et son âge achevèrent la Mk 2. Si ses performances en ligne droite ne dataient guère, la lourdeur de sa direction, de son comportement routier et de sa maniabilité n'étaient plus ce que l'on attendait d'une Jaguar. Sa disparition laissa, au sein de la gamme Jaguar, le même trou que la Mk 1 avait été chargée de combler.

À ses dépens, Jaguar n'a jamais depuis proposé une berline comparable, aussi compacte et aussi performante. D'une certaine manière, c'est la raison pour laquelle la Mk 2 est tant regrettée aujourd'hui. Il n'existe rien ayant une qualité identique doté des séductions et des performances de la Mk 2.

En près de quinze ans de carrière, la légendaire génération Mk 1-Mk 2 aura connu une production totale, tous modèles confondus et en incorporant la Daimler 2,5 litres, de 146.243 exemplaires, un nombre remarquable compte tenu du niveau de gamme de ces voitures et de leur prix.

La Mk 2 a joui, de son vivant, de la réputation de berline la plus rapide du monde. Une notoriété flatteuse accréditée par les nombreux succès glanés en compétition, aussi bien sur les circuits que dans les épreuves routières. À l'image des victoires remportées par Bernard Consten dans le Tour de France automobile. Cette réputation fait toutefois peu de cas des Américaines les plus performantes, qui, il est vrai, se situaient dans un autre créneau de prix. Car ce grand classique de l'automobile peut se prévaloir d'avoir offert, pour un coût abordable, un exceptionnel ensemble de qualités.

Fin de la 340 en septembre 1968  

Fin de commercialisation de la 340.

Fin de la 240 en avril 1969  

Fin de commercialisation de la 240.

Fin de la Daimler V8 250 en octobre 1969  

Fin de commercialisation de la Daimler V8 250.