Liaisons au sol
Suspension

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Un peu d'histoire  

Au début était la voiture hippomobile -je ne parlerai pas des charriots antiques- chargée de transporter des voyageurs le plus confortablement possible sur des routes plus ou moins carrossables...

La suspension a donc vu le jour dans ce seul but et c'est ainsi qu'elle fut adaptée de la même façon aux premières automobiles. Ce n'est qu'avec l'accroissement de la vitesse que la suspension a vu son rôle évoluer et être partie prenante à la bonne tenue de route du véhicule.

Pour simplifier, on peut dire que la suspension est composé de deux types d'appareils qui travaillent de concert. Il y a en premier lieu les ressorts, utilisés depuis les débuts, d'abord seuls et qui permettent de filtrer les cahots ressentis par les roues pour ne pas les transmettre à la caisse ou au châssis. Puis sont venus ensuite les amortisseurs, chargés de freiner et stopper les oscillations des ressorts. Ce sont deux fonctions bien différentes. Les ressorts existent toujours, mêmes sur les voitures modernes, et ont pris de nombreuses formes. Les amortisseurs, bien plus récents, ont beaucoup évolué au cours du dernier siècle, utilisant différentes techniques.

Voici les questions qu'on se posait il y a un siècle sur les qualités et fonctionnements des amortisseurs balbutiants :

Reproduction d'articles écrits par Henri Petit dans La Vie Automobile en 1922.

Le problème général de l’amortissement des oscillations

Lorsqu’on fait l’étude de la suspension d'une voiture et qu’on cherche les conditions à réaliser pour qu’elle soit aussi bonne que possible, on reconnait avant tout la nécessité d’amortir aussi rapidement qu’on le peut les oscillations des ressorts de suspension.

Que faut-il entendre par là ?

Écartons un ressort de sa position d’équilibre et abandonnons-le à lui-même brusquement. Nous constatons que le ressort revient à sa position primitive avec une vitesse constamment croissante et que, en vertu de cette vitesse, il dépasse cette position et s’arrête dans une position à peu près symétrique de celle qu'il occupait avant la détente. Il repart de là en sens inverse pour passer de nouveau à sa position d’équilibre sans s'y arrêter, et il oscille ainsi un certain nombre de fois avant d’entrer définitivement en repos.

Si le ressort en question est un ressort de suspension, il en résulte que le châssis auquel il est fixé par ses extrémités s'écarte et se rapproche de l'essieu en suivant les oscillations du ressort, et cela un nombre de fois égal au nombre des oscillations du ressort. Or, le passage de la roue sur un obstacle ou dans un trou occasionne la déformation du ressort, et amorce par conséquent une série d'oscillations. Au passage de chaque obstacle va donc succéder une série d'oscillations qui entraîneront pour le châssis des mouvements verticaux nombreux et désagréables pour les passagers.

Pour amortir les oscillations du ressort, on compte quelquefois sur le frottement des lames les unes sur les autres : en effet, lorsqu'un ressort à lames fléchit, il y a déplacement des lames les unes par rapport aux autres, et par conséquent frottement entre elles. Plus ce frottement est énergique, plus l’amortissement sera lui aussi énergique. Il semble donc que l’on pourrait obtenir l’amortissement des oscillations uniquement en augmentant le frottement réciproque des lames.

Malheureusement, le remède risquerait d’être pire que le mal. Si le frottement a lieu quand le ressort revient à sa position d'équilibre, il a lieu également et d’avantage encore quand le ressort fait son office en fléchissant ou en se détendant au passage d'un obstacle. Plus le frottement des lames sera grand, plus le ressort résistera à l’action des chocs, et plus par conséquent la suspension sera dure, surtout quand les lames du ressort seront couvertes de rouille, cas extrêmement fréquent. D'autre part, le frottement énergique des lames les unes sur les autres, produit à la longue le grippement qui amène infailliblement la rupture d’une ou plusieurs lames.

Il est donc nécessaire d’intercaler entre l’essieu et le châssis des appareils de freinage qui, par leur action, amortissent rapidement. les oscillations des ressorts. Ce sont ces appareils, avons-nous dit, qui sont connus sous le nom d’amortisseurs.

Les amortisseurs peuvent, quant à leur action, être classés en trois catégories principales  ;:

• 1° Amortisseurs à action constante : nous désignons par là ceux qui exercent le freinage, quel que soit le déplacement imprimé aux ressorts ;
• 2° Amortisseurs freinant le rebondissement : ce sont, pour ainsi dire, des amortisseurs à simple effet qui laissent libre la compression du ressort et ne freinent que la détente ;
• 3° Enfin, amortisseurs complets : nous entendons par là des amortisseurs qui laissent libre le déplacement. du ressort par rapport à sa position primitive dans quel que sens que se fasse le déplacement, et qui ne freinent que le retour du ressort à sa position d'équilibre.

Examinons rapidement. les trois classes d'appareils, et voyons leurs avantages et leurs inconvénients.

1° Amortisseurs à action constante

Les frottements des lames de ressorts de suspension, dont nous venons d'indiquer l’action, constituent, en somme, un amortisseur à action constante. Il en résulte, sans avoir besoin de recommencer notre raisonnement, que si les appareils de ce genre sont efficaces dans leur rôle d'amortisseurs pour éteindre les oscillations du ressort, ils agissent malheureusement à contre-temps chaque fois que le ressort est écarté de sa position d'équilibre sous l’action d'un choc extérieur. Ils gênent par conséquent la libre action du ressort. de suspension.

Le type des amortisseurs à action constante est l’amortisseur à friction de corps solides.

On est arrivé d’ailleurs à rendre ces appareils parfaitement utilisables en dosant convenablement leur action ; mais il paraît impossible de leur donner un effet suffisamment. énergique en tant qu'amortisseur sans risquer de durcir la suspension.

2° Amortisseurs à simple effet

Avec ces amortisseurs, le ressort peut fléchir librement sous l'action d’une force extérieure, quand, par exemple, la roue de la voiture passe sur un obstacle.

L’amortisseur n'entre en jeu que quand le ressort se détend : il retarde son retour et évite par conséquent qu’il dépasse sa position d’équilibre. L’action de l'amortisseur à simple effet, parfaite dans le cas où la roue passe sur un obstacle, est par contre théoriquement moins bonne quand la roue rencontre un trou de la route : là, en effet, il faut que le ressort se détende pour que la roue suive le sol, et le ressort est gêné dans cette détente par l’effet de l’amortisseur.

Cependant, l’expérience prouve que les oscillations les plus dangereuses et aussi les plus désagréables pour les occupants de la voiture sont celles qui sont dues à ce qu’il est convenu d’appeler le coup de raquette, c’est à dire la détente brusque du ressort après le passage de la roue sur un obstacle.

C’est dans ce moment du coup de raquette que se présente le plus grand risque de rupture des ressorts ; en effet. si -le ressort se détend brusquement et dépasse sa position d’équilibre de façon telle que la roue ne pose pas sur le sol, tout l’essieu est suspendu à ce moment au châssis, et cela uniquement par la maîtresse lame. Il en résulte que, si la secousse est brusque, le travail de la maîtresse lame peut être tel que celle-ci se rompe.

L’expérience a prouvé qu'il était extrêmement rare qu’un ressort se casse par flexion, mais qu’au contraire la plupart des ruptures ont lieu au moment du coup de raquette.

Remarquons d’ailleurs que e ressort peut casser également lorsque pendant la marche rapide de la voiture, la roue se trouve brusquement au-dessus d'un trou profond : le ressort non muni d'amortisseur se détend alors violemment, et, si le trou est assez profond, il arrive un moment où tout l'essieu reste suspendu par la maîtresse lame seulement : en effet, pendant un temps très court, la roue est projetée vers le bas avant que le châssis subisse lui-même le mouvement descendant ; il en résulte un mécanisme tout à fait comparable å celui du coup de raquette, et la rupture peut également se produire dans ce cas.

Le système d’amortisseur à simple effet qui, a priori, semble imparfait, se manifeste donc, après examen un peu plus approfondi, comme satisfaisant. Nous verrons d’ailleurs plus loin qu'en raison des difficultés de réalisation de l’amortisseur que nous avons appelé l'amortisseur complet, et surtout des difficultés que l'on éprouve à faire fonctionner ce genre d'amortisseur dans de bonnes conditions, l'amortisseur à simple effet reste un des appareils pratiques les plus parfaits que l’on puisse réaliser.

3° Amortisseurs complets

L’amortisseur complet, avons-nous dit, permet au ressort de se comprimer ou de se détendre sans aucune gêne, et ne freine que le retour du ressort vers sa position d'équilibre. C’est théoriquement et à première vue, l’appareil le meilleur. Il en existe d’ailleurs une excellente réalisation. Malheureusement, l’usage de cet appareil entraîne certaines sujétions irréalisables dans la pratique.

À la position d’équilibre du ressort doit correspondre, en effet, une position bien déterminée de l'amortisseur que nous appellerons position neutre : c'est la position pour laquelle l'action du ressort est libre dans les deux sens. Il faut donc, pour que l'amortisseur complet remplisse son office, que la longueur de la bielle qui réunit le bras de l'appareil à l'essieu soit déterminée de- telle façon que ce bras reste dans la position horizontale lorsque la voiture est au repos (nous supposons implicitement que la position horizontale du bras correspond à ce que nous avons appelé- la position neutre de l’amortisseur).

Or, si cette condition se trouve réalisée au moment du montage de l'appareil, elle ne l’est plus lorsque la voiture a quelque peu de service : à ce moment, en effet, les ressorts se sont affaissés par suite de l'usage, et la distance entre l'essieu et le châssis a diminué. Bien plus même, pour obtenir un réglage convenable de l'amortisseur complet, il faudrait. que ce réglage soit effectué chaque fois que le poids porté par la voiture change, c'est-à- dire chaque fois qu'un passager supplémentaire y monte ou en descend.

Amortisseurs à frottement et amortisseurs à liquide

Nous venons d'examiner les trois catégories d'appareils amortisseurs eu les classant d'après leurs effets sur les oscillations des ressorts. On peut également ranger tous ces appareils en deux catégories, suivant que le frottement a lieu entre corps solides (amortisseurs à friction), ou que le frottement est un frottement de molécules liquides (amortisseurs à liquide).

Les appareils de la première catégorie sont en général des amortisseurs à frottement ; on pourrait d'ailleurs fort bien réaliser des amortisseurs à action constante à liquide : dans l'appareil Houdaille, que nous décrirons tout à l'heure, il suffirait de supprimer les passages des soupapes d’affaissement pour que l'amortisseur agisse dans les deux sens. Mais, dans la pratique, comme on a cherché surtout, dans les amortisseurs à action constante, la simplicité de construction, on s'en est tenu aux amortisseurs à frottement.

Les amortisseurs à frottement ont également des représentants dans la seconde catégorie d'amortisseurs à simple effet. Cependant. ou a recours en général, pour les appareils de deuxième et de troisième catégorie, à des appareils à liquide, dans lesquels on utilise, pour le freinage des amortissements des oscillations, la viscosité du liquide qui garnit l'appareil. On oblige ce liquide à passer par de- petits orifices dans lesquels il ne circule que lentement en raison de sa viscosité considérable : d'où l’effet de freinage.

Amortisseur Brunner (1908)  

Article paru dans La Locomotion Automobile en 1908

Un nouvel amortisseur vient d'être lancé dans le commerce de l'automobile et son principe semble répondre en tous points à ce que l'on attend de cet organe si utile à toute la voiture.

Cet appareil est le compensateur de chocs à air libre Brunner, qui est basé sur le principe des pompes aspirantes et refoulantes, avec cette différence qu'il aspire et refoule l'air naturel à la seule pression atmosphérique. Son fonctionnement est des plus simples :

Lorsque le piston B monte sous l'effet d'un choc transmis par le ressort de suspension, l'air se comprime au-dessus du piston, et lorsque sa tension est suffisante, cet air s'échappe par le clapet supérieur D qu'il soulève de son siège en réagissant contre le ressort d'.

En même temps, de l'air est admis par le clapet inférieur C, et cet air se comprime par suite de la fermeture du clapet inférieur D appliqué sur son siège par son ressort lorsque le piston B redescend.

L'air est donc renouvelé constamment à chaque déplacement du piston et le compensateur, absorbant ainsi régulièrement et complètement les efforts transmis aux ressorts de suspension, annule les effets des moindres comme des plus fortes secousses subies par la voiture.

Amortisseur Brunner 1908

Comme il est montré sur le dessin, l'appareil comporte deux clapets C et D dans une boîte supérieure c' et une boîte analogue latérale inférieure.

A Cylindre ou corps de pompe.

B Piston.

b Tige de piston.

C Clapet d'admission monté sur le clapet d'échappement D.

D Clapet d'échappement de l'air.

Tous deux montés dans une boite c'

d' Ressort qui applique normalement le clapet D sur son siège d1.

La tension de ce ressort d’ peut être variée par la vis d' en vue du réglage de l'échappement de l'air.

Le cylindre A ou corps du compensateur est relié aux châssis (non représenté) par des bossages solidaires E, avec fourche e montée sur axe pivot e' et la tige b est, de son côté, articulée sur le ressort de suspension (non représenté) par un joint à la cardan F ou autre convenable.

o' Désigne un presse-étoupe.

Amortisseur du début du 20^ème siècle  

Article écrit par A. Borom (ingénieur IDN) dans La Locomotion Automobile en 1908

Le problème de l’amortissement des chocs dans une automobile est en réalité assez complexe ; mais on peut dire que la question envisagée au point de vue élémentaire se résume ainsi : réduire la fréquence et l’amplitude des oscillations de la voiture.

Dans une classe d’amortisseurs (c’est à celle-là qu’appartient le présent appareil) on s’est ingénié à restituer la force vive de système sous forme d’un travail de frottement. Au glissement généralement employé, nous substituons le roulement plus souple et plus régulier.
Amortisseur 1908

L’amortisseur comprend essentiellement : un arbre A de faible portée fixé au châssis et muni de deux tourillons intermédiaires autour desquels viennent osciller les biellettes B, B’. ces dernières possèdent à leurs extrémités deux galets G, G’, garnis de cuir ou de toile caoutchoutée prenant appui sur les faces opposées d’une glissière L fixée solidement à l’essieu avant du véhicule au moyen d’un collier renforcé F. cette glissière inclinée à 30° environ sur la verticale comporte deux rainures servant de guides aux biellettes. Le frottement des galets est assuré par de puissants ressorts à boudin R, R’ dont la tension est réglée de telle manière que G, G’ ne quittent jamais le plan incliné L.

Voyons maintenant le fonctionnement de l’appareil. Supposons qu’un obstacle se présente ; brusquement la force vive du système prend des valeurs croissantes qui peuvent devenir considérables, puisqu’elle augmente avec le carré de la vitesse (force vive = ½ m v2). Mais dès que l’écrasement des ressorts se fait sentir, le galet B descend contre la glissière en exerçant un freinage progressif. L’augmentation du travail de frottement amène une diminution de force vive, la vitesse passe par zéro et change de sens : c’est la période de redressement des ressorts. Le galet B’ remplit alors à la montée le même rôle que B à la descente et la caisse revient graduellement à sa position de départ.

Afin de régulariser la marche de l’appareil, on aura avantage à élever les tensions des ressorts R, R’ pour rendre le coefficient de frottement des galets plus important.

L'amortisseur de chocs Hassler pour voitures Ford  

Reproduction de l'article écrit par M. d'About dans La Vie Automobile en 1922.

Voici longtemps qu'on a reconnu combien il est possible d’améliorer la suspension d'une voiture par l'emploi de jumelles élastiques. Cette amélioration est due, d'une part à la différence des périodes d'oscillation du ressort à lames et du ressort à boudin qui constitue ces jumelles, différence qui produit un amortissement rapide des oscillations ; d'autre part, à ce que ces ressorts à boudin absorbent les petites dénivellations, et en particulier les chocs brusques, et ne les transmettent pas aux ressorts à lames, qui ne pourraient les absorber qu’incomplètement. Leur application sur les voitures ne laisse donc le ressort à lames entrer en action que pour les grandes dénivellations, ce qui entre mieux dans ses moyens.

Mais si l'emploi de jumelles élastiques ou d'amortisseurs de chocs est à conseiller dans un grand nombre de cas, il n’est pas toujours facile de trouver sur le châssis la place de ces appareils. En particulier, les amortisseurs du type courant ne peuvent se monter sur les voitures dont la suspension s'obtient par des ressorts transversaux, telles par exemple que les Ford. Les possesseurs de ces voitures se trouvaient donc dans l’impossibilité d'en munir leur châssis, et de bénéficier de l'augmentation de confort qu'ils procurent.

C'est pour combler cette lacune qu'a été établi l'amortisseur de chocs Hassler, qui est spécialement conçu pour s'adapter sur les voitures Ford, et dont nos figures montrent la disposition. Le ressort à lames s'articule par une jumelle sur un levier, dont l’extrémité comprime un ressort à boudin qui s'appuie d'autre part sur un support ?xe sur le ressort à lames. Lorsque la roue passe sur un obstacle ou subit un choc de bas en haut, ce ressort commence par se comprimer et absorbe le choc, qu’il ne transmet au ressort à lames qu'après fléchissement complet. Une butée, visible sur nos figures, limite au contraire la course du levier dans le sens de la détente, afin de ne pas faire travailler le ressort à boudin à l’extension et de le maintenir toujours en contact. avec ses supports.

Le principe de l`appareil est le même à l'avant et à l'arrière ; les détails de son montage diffèrent seuls. Sa mise en place se fait très aisément. À l'avant, on place un cric sous le carter du volant du moteur et on soulève l'avant de la voiture jusqu'à ce que le ressort soit soulagé. On enlève avec un ciseau à froid l’étrier qui entoure les lames du ressort, afin de pouvoir mettre en place le support inférieur de l'amortisseur Hassler. On enlève les jumelles et les deux potences qui soutiennent les extrémités du ressort, et l'on place à droite celle qui était à gauche et inversement. Il ne faut pas se borner à les faire tourner dans leur trou, mais il faut les transposer comme nous venons de le dire. On monte ensuite les leviers des amortisseurs sur ces potences à l'aide de boulons graisseurs, en prenant garde que ces leviers sont droit et gauche et en plaçant les graisseurs dirigés vers l'avant. On réunit ensuite le rouleau du ressort au levier avec la jumelle. La mise en place des amortisseurs à l’arrière se fait en s'inspirant des mêmes principes, et en prenant soin de diriger vers l'arrière les graisseurs. Cette mise en place se fait après démontage des roues arrière.

L'amortisseur de chocs Hassler monté sur l'essieu avant © La Vie Automobile
L'amortisseur de chocs Hassler monté sur l'essieu arrière © La Vie Automobile

Quant à son efficacité, elle est démontrée par les diagrammes que nous reproduisons et qui ont été relevés à l'aide d'un trépidographe. Cet appareil se compose en principe d'une masse pesante suspendue à un ressort, et dont les mouvements verticaux peuvent être enregistrés sur une feuille de papier placée sur un cylindre tournant. Le trépidographe est placé à bord d'une voiture que l'on fait passer sur des obstacles disposés à l`avance. L’expérience est faite une première fois sans amortisseur, puis avec les amortisseurs en place, en ayant soin de marcher à la même vitesse.

Diagrammes relevés avec le trépidographe au passage de nombreux obstacles, en haut sans amortisseur, en bas avec amortisseur © La Vie Automobile

La comparaison des deux diagrammes ainsi relevés montre nettement l'action des amortisseurs. Le diagramme supérieur indique des déplacements importants au passage de chaque obstacle, suivis d'une série d'oscillations de part et d'autre de la position moyenne ; le diagramme inférieur montre au contraire des déplacements verticaux d'amplitude beaucoup plus faible, suivis d'oscillations peu importantes et qui s'amortissent rapidement. De même, les petites trépidations causées par la route entre les passages d'obstacles, sont beaucoup moins sensibles dans le second cas que dans le premier.

L’amortisseur Hassler, on l'a vu, se met en place très facilement et ne nécessite aucune modification du châssis ni des ressorts. Il augmente considérablement le confort de la voiture en absorbant les trépidations et chocs de la route. En outre, il supprime les ruptures de ressorts et le desserrage des boulons. il permet donc aux possesseurs de voitures Ford d'améliorer notablement leur suspension et les conditions d'emploi de leur véhicule, et ne peut manquer, à ce titre, de trouver auprès d’eux un accueil favorable.

L'amortisseur Houdaille  

Reproduction d'articles écrits par Henri Petit dans La Vie Automobile en 1922.

L’amortisseur Houdaille, bien connu des automobilistes, appartient à la classe des amortisseurs à simple effet et à la catégorie des amortisseurs à liquide.

Nous allons faire d'abord une description succincte de l'appareil. Nous examinerons ensuite les difficultés rencontrées dans l'exécution d'un amortisseur pour qu'il ait toutes les qualités qu’on exige de lui et qu'il les conserve longtemps, et nous verrons quelles précautions ont été prises par le constructeur pour donner à son appareil toutes les qualités requises.

Amortisseur Houdaille

L’amortisseur Houdaille se compose d’un cylindre à axe horizontal qui est fixé généralement au châssis. Ce cylindre est partagé en deux parties par une pièce que le constructeur appelle le plot. C'est une cloison diamétrale disposée horizontalement, qui est encastrée dans la paroi du cylindre et qui divise la capacité de celui-ci en deux portions.

Le plot porte en outre deux ouvertures fermées par des soupapes à bille dont nous verrons tout à l'heure le rôle. Un volet mobile autour de l'axe du cylindre est disposé perpendiculairement à la cloison fixe. Ce volet est monté sur l'axe de l'appareil à l’extrémité duquel est calé le levier. Le levier porte une rotule qui, au moyen d'une bielle, est reliée à l'essieu. Il en résulte que, lorsque le ressort fléchit ou se détend, le levier oscille et entraîne le volet dans son mouvement.

Ce volet est parfaitement ajusté dans le cylindre fixe ; il en résulte que ce dernier se trouve divisé en quatre compartiments limités chacun par le volet d'une part, et par la cloison fixe d'autre part. L’effet de l'amortisseur est facile à comprendre.

Imaginons (fig. 1) que le levier placé à gauche de l’amortisseur se relève de gauche à droite et entraîne par conséquent le volet dans le sens des flèches numérotées 1 : ce sens correspond à l'affaissement du ressort.

Le liquide contenu dans les deux compartiments A et B se trouve comprimé entre le volet et la cloison fixe, et vient par conséquent soulever les soupapes d'affaissement : il passe de la sorte dans le compartiment voisin, le liquide de A passant en C et le liquide de B passant en D. Le mouvement du volet dans ce sens est par conséquent à peu près libre puisque le passage offert au liquide entre les compartiments A et C d’une part, B et D d’autre part, a une section relativement grande.

Il en est tout autrement lorsque le ressort se détend : alors en effet, le levier s’abaisse et entraîne le volet dans le sens des flèches 2. Le liquide est alors comprimé dans les compartiments C et D qui sont complétement clos puisque la pression du liquide a pour effet à ce moment de caler sur leur siège les soupapes B et C.

Le retour du volet ne peut donc avoir lieu que très lentement, et grâce au dispositif dont nous allons parler tout à l’heure : on voit que l’effet de freinage dans le sens des flèches 2 est très efficace.

Si l'appareil était réalisé uniquement comme nous venons de le dire, le volet ne pourrait revenir à sa première position que grâce aux fuites dues au jeu inévitable entre les différentes pièces : l’action du freinage serait extrêmement énergique, beaucoup trop énergique même. Aussi a-t-on prévu un dispositif complémentaire permettant de faire varier au gré du conducteur l’intensité de ce freinage.

Les compartiments C et A d'une part, et D et B d'autre part, sont mis en communication au moyen de canaux dont une paire est représentée en N et L sur la figure. Ces canaux sont simplement forés dans le noyau du volet et viennent aboutir dans une cavité centrale autour d'un piston de réglage.

Ainsi qu’ou peut le voir sur la coupe de la figure 1, ce piston de réglage a une section ovale vers son extrémité.

Suivant l'orientation du piston, il est donc facile d’obturer plus ou moins les passages N et L et les passages symétriques représentés en pointillé sur la figure. Remarquons que ces passages K, L, M, N permettent le retour du liquide des compartiments D en B et C en A, lors de la détente du ressort. Ce retour sera plus ou moins rapide, suivant que le piston sera plus ou moins ouvert et que. par conséquent, la section offerte au liquide sera plus ou moins grande.

Il est donc facile, en agissant sur la tête du piston de réglage qui déborde à l’extrémité de l’axe, de régler l'appareil suivant le poids porté par le véhicule, et suivant la force des ressorts.

Les difficultés que l’on rencontre pour réaliser un amortisseur efficace et durable sont très considérables. Sans entrer dans les détails, signalons les principales.

Pour des raisons évidentes, l'amortisseur ne doit pas avoir de dimensions très grandes. Il en résulte que les pressions qui se développent dans les compartiments C et D lors de la détente des ressorts sont extrêmement considérables, d'où nécessité de réaliser une étanchéité parfaite entre les pièces mobiles et l'amortisseur. En raison de ces pressions, le liquide a tendance à s'échapper entre les coussinets et l'axe : on est obligé de prévoir naturellement un presse-étoupe, mais celui-ci serait tout à fait insuffisant si l’ajustage de l’axe dans la bague qui lui sert de coussinet n’offrait pas une précision très rigoureuse. D’ailleurs. quoi qu'on fasse, il se produit toujours des fuites de liquide ; au bout de peu de temps, l’air pénètre dans l'appareil, et comme, contrairement. au liquide, l’air est éminemment compressible, l'amortisseur perd toute action efficace.

C'est pour parer à cet inconvénient que depuis fort longtemps M. Houdaille munit ses amortisseurs d’un réservoir auxiliaire qu'il appelle compensateur ; ce réservoir est un simple magasin d’huile qui est disposé de telle sorte que le liquide vient automatiquement compenser les pertes qui se produisent dans l'appareil actif et empêche toute rentrée d'air.

La partie de droite de notre figure 1 représente l’action du compensateur. Les compartiments A et B comportent sur la cloison verticale opposée au fond de l’appareil, chacun un orifice fermé par une soupape à bille qui s’ouvre de dehors en dedans. Ces orifices débouchent dans le réservoir compensateur ; l'un d'eux, l'orifice P, se trouve vers la partie inférieure, et l'autre, Q, à la partie supérieure.

Il est facile de voir que, lorsqu'un vide se produit dans le compartiment B, le liquide du compensateur passe par l'orifice P et pénètre dans ce compartiment B qui, par conséquent, reste toujours plein. De même, si de l'air s’était introduit dans l’appareil, il s’accumulerait à la partie supérieure et serait évacué par la soupape et l'orifice Q.

L’expérience prouve que l'action du compensateur est parfaitement suffisante et que l'appareil se maintient complètement plein jusqu’aux dernières gouttes d’huile contenues dans le compensateur. Il suffit donc de remplir celui-ci quand il est vide, ce qui se produit environ tous les 8 000 ou 10 000 kilomètres. On est ainsi assuré que l’amortisseur restera toujours semblable à lui-même quant à son fonctionnement : la seule condition pour cela est en effet qu'il soit toujours plein d’huile.

Parmi les difficultés que l’on rencontre dans la construction des amortisseurs, l’une des plus considérables provient de ce que ces appareils, lorsqu'ils sont en service, ne sont en général l’objet, de la part de leurs possesseurs, d'aucun soin d'entretien. Il faut donc qu’ils puissent se passer de cet entre tien, et que les articulations, en particulier, soient suffisamment soignées pour se maintenir correctes au bout d'un temps quelconque d'usage.

Amortisseur Houdaille
Amortisseur Houdaille

Après ce que nous venons de dire, on conçoit qu'il ne soit pas à la portée de tout le monde d'établir un bon amortisseur. Ce n'est qu'après de longues années d'études que M. Houdaille, qui s’est spécialisé depuis longtemps dans la construction de ces appareils, est arrivé à sortir son modèle actuel, lequel résume plus de quinze ans d’expérience.

M. Houdaille n’est d’ailleurs pas qu’un théoricien : il a vite compris que la question de perfection d’usinage était une des plus importantes en matière d'amortisseurs, et il apporte tous les jours tous ses soins à perfectionner cet usinage.

M. Houdaille passe sa vie dans ses ateliers à regarder travailler ses machines, à réfléchir sur ce qu'elles font, et à en tirer des enseignements pratiques. C'est ainsi qu'il est arrivé à réaliser l'amortisseur que nous connaissons tous, et qui connaît en ce moment un succès si justifié.

Fixation de l'amortisseur Houdaille

Le ressort réglable

Nous avons indiqué plus haut la nécessité qu'il y avait d'accorder, si l’on peut dire, l’amortisseur et le ressort de suspension. C'est dans ce but que M. Houdaille a établi, il y a quelques années, son système de ressort à flexibilité variable que nous avons déjà décrit d'ailleurs il y aura bientôt trois ans dans La Vie Automobile : ce ressort a été perfectionné depuis, et nous aurons sans doute prochainement occasion d'en reparler.

Nous avons dit un mot du succès commercial des amortisseurs Houdaille ; à ce succès qui a bien son prix vient s'ajouter celui qu'ont remporté les appareils du constructeur de Levallois au récent concours de Bruxelles : l’amortisseur Houdaille s'est classé le premier des appareils de sa classe, appareils désignés par les organisateurs du concours sous le nom de compensateurs, alors que les jumelles élastiques étaient improprement appelées amortisseurs.

C’est là un succès qui n'étonnera personne et pour lequel nous sommes heureux de transmettre à M. Houdaille nos plus vives félicitations.

 

Nous n’avons évidemment pas l'intention de présenter à nos lecteurs l’amortisseur Houdaille ; on ne présente que des gens ou des choses inconnus, et tel n'est pas le cas de cet intéressant accessoire, avantageusement connu depuis si longtemps par tous les automobilistes qui font la roule - et de la mauvaise route.

Un bon amortisseur doit remplir un certain nombre de conditions qui sont connues de tous les techniciens de l'automobile, et certes un assez grand nombre d'appareils pourraient être classés dans la catégorie des bons amortisseurs si l`on se bornait seulement à examiner leur fonctionnement pendant les premiers temps de leur existence.

Mais il faut que les qualités du bon amortisseur se conservent aussi longtemps que l'appareil fonctionne, c`est à dire aussi longtemps que dure la voiture, et là le nombre des bons appareils se trouve singulièrement plus restreint.

Beaucoup d’amortisseurs, en effet, ne peuvent prétendre à ce titre que pendant un temps fort court, c'est-à-dire pendant qu'ils sont complètement neufs ; bientôt en effet leurs articulations prennent du jeu et ils se mettent ii ferrailler épouvantablement, et d’autre part, grâce aux fuites de liquide qui se produisent dans le corps de l'appareil, ils ne jouent plus que bien imparfaitement le rôle d'amortisseur pour lequel ils ont été créés.

Pour qu'un amortisseur puisse être réputé bon, il faut donc non seulement que sa conception et son dessin soient bons, mais encore et surtout, dirons-nous presque, que sa construction soit impeccable. C’est en effet de la mécanique de haute précision qui convient, et qui convient seule à l’amortisseur : cet appareil n'est autre chose, en effet, à tout bien regarder, qu'une pompe dans laquelle il y a un corps de pompe et une pièce formant piston. Or, l’étanchéité entre le corps de pompe et le piston ne peut être obtenue que grâce à un centrage rigoureux des pièces en mouvement et ne peut être conservée pendant un temps très long que grâce au choix des matériaux et à la qualité de l’usinage de toutes les parties frottantes.

Enfin, l'amortisseur doit être toujours plein de liquide, ne permettre l'entrée dans le corps de pompe d'aucune bulle d'air qui vienne troubler son fonctionnement à un très haut degré.

Toutes ces difficultés, M. Houdaille a su les résoudre depuis bien longtemps et a porté tous ses soins aux perfectionnements incessants de son appareil.

Grâce au compensateur dont l'amortisseur Houdaille est muni, tout souci d'entretien est enlevé au propriétaire de la voiture sur laquelle il est monté : l’appareil se maintient automatiquement plein de liquide et il suffit de remettre un peu d’huile de ricin dans les quatre amortisseurs environ tous les 10 000 kilomètres : quel est l’organe de la voiture qui ne demande de soins que tous les 10 000 kilomètres ? Pour ma part, je n'en connais pas - en dehors des amortisseurs Houdaille.

Amortisseur Houdaille avec compensateur en tôle emboutie

Depuis quelque temps, certains constructeurs ou conducteurs de voitures demandent à leurs amortisseurs de freiner l'action du ressort dans les deux sens : la place nous est trop mesurée pour que nous puissions discuter ici cette manière de voir qui, au demeurant, peut être défendue.

C'est pour donner satisfaction à ces nouveaux désirs de sa clientèle que M. Houdaille a ajouté à ses appareils un perfectionnement nouveau qui permet de leur donner une action freinante dans les deux sens, et de régler très rapidement et de l’extérieur l’énergie de cette action.

Amortisseur Houdaille - Réglage du freinage

Notre figure représente l’aspect du nouvel amortisseur Houdaille muni du dispositif auquel nous faisons allusion. On aperçoit en particulier, sur la figure 2, la manette de réglage : en dirigeant la partie pointue de cette manette sur les indications portées par la plaque fixe de l'appareil, on réalise, ainsi qu'on le voit, soit le freinage du ressort dans un seul sens, comme dans les anciens modèles, freinage qui peut varier depuis zéro jusqu’au freinage maximum, ou bien le freinage dans les deux sens, dont l’intensité est également réglable.

Bien entendu, et ainsi que nous le disions tout à l’heure, c’est pour donner satisfaction à la clientèle que M. Houdaille a installé ce dispositif breveté sur ses appareils, afin de laisser à chacun le choix de ce qui lui paraît préférable.

Signalons encore une nouveauté qui modifie légèrement l’aspect extérieur des amortisseurs Houdaille : le réservoir compensateur, qui était fait jusqu'alors en aluminium coulé, présentait parfois l’inconvénient d'avoir des parois poreuses et de laisser fuir le liquide qu'il contenait. En outre, comme ces parois étaient assez minces, le réservoir était quelque peu fragile, et on pouvait le casser en manipulant les suspensions sans -précautions. Sur les nouveaux appareils, le réservoir compensateur est fait en tôle emboutie : il a donc une solidité et une étanchéité à toute épreuve.

Ainsi M. Houdaille travaille toujours à améliorer son amortisseur pour l’amener au maximum de la perfection.