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Liaisons au sol
Jantes et pneumatiques

Histoire  

Publicité MichelinPublicité Michelin © DR

À l’origine était la roue ! Enfin presque… Son invention est revendiquée par les Chinois vers 1650 av. JC. Mais, malheureusement pour eux on a retrouvé des roues datant d’environ 3500 av. JC en Mésopotamie, dans l’ancien royaume des Sumériens. D’abord pleine, elle a été évidée pour l’alléger et la roue à rayons est apparue vers 2000 av. JC.

Afin d’en éviter l’usure prématurée et d’en renforcer la solidité, on a ensuite inventé le cerclage en métal.

Par la suite, après la découverte du caoutchouc, le français Charles Dietz, vers 1830 a placé sur le cerclage métallique une bande de roulement pleine, le bandage.

Puis, vers la fin du 19ème siècle, le vétérinaire écossais John Boyd Dunlop fabrique des pneumatiques en tuyau de caoutchouc pour équiper le tricycle de son enfant. En 1887 et 1888, il invente le principe du pneu gonflé à l’air avec l’aide de l’anglais James Moore, le brevette et créé une manufacture de pneumatiques pour vélos en 1889 en utilisant la méthode de vulcanisation mise au point par l’américain Charles Goodyear.

Les frères Édouard et André Michelin inventent alors un nouveau système de pneu avec chambre à air indépendante, qui est breveté en 1891 ; cette avancée rend le pneu démontable de façon relativement facile.

À partir de là, Michelin sera toujours à la pointe de l’évolution de cette technologie et créera en 1946, le pneu à carcasse radiale.

Technologie  

Un pneu est composé de caoutchouc naturel et/ou artificiel, d'adjuvants chimiques divers afin de modifier certaines propriétés de comportement (soufre, noir de carbone, huiles, etc.) et de câbles textiles et métalliques.

Il présente trois zones différentes, le sommet, en contact avec le sol, les flancs et les bourrelets.

Le sommet

Il est principalement constitué de la bande de roulement, en gomme épaisse en contact avec la chaussée. Cette gomme doit être adhérente afin de transmettre la force motrice des roues, de permettre un freinage efficace et de guider le véhicule dans les virages. Toutefois, cette adhérence ne doit pas opposer trop de résistance au roulement afin de limiter la puissance à fournir et par là la consommation de carburant. La bande de roulement est creusée de sculptures qui améliorent l'adhérence tout en évacuant l'eau, la neige, la poussière, limitant l'aquaplanage, etc. Elle permet aussi l'évacuation de la chaleur dégagée par le frottement. La présence de lamelles sur les sculptures rompt la tension superficielle du film d'eau présent sur la route. Sur cette bande sont disposés des témoins d'usure dont la localisation est repérable sur le flanc du pneu. Les témoins des pneus pour véhicule de tourisme ont une hauteur de 1,6 mm.

Sous la bande de roulement se trouvent les nappes ceintures, constituées de fils métalliques parallèles. Ces câbles, en deux couches croisées, assurent la rigidité du pneumatique, notamment lors de poussées latérales (virages).

Les flancs

La zone latérale du pneu est constituée de gomme souple, capable de supporter une déformation à chaque tour de roue, et résistante aux chocs (trottoirs). On y trouve également tous les marquages qui seront détaillés plus loin. La zone de transition entre le flanc et le sommet s'appelle l’épaule. Dans certains modèles, un bourrelet au niveau du flanc permet de limiter les dégâts sur la jante quand le pneu touche une bordure de trottoir. Dans certains modèles pour camion, un autre profil de bourrelet permet de limiter les projections d'eau gênantes pour les utilisateurs qui suivent ou doublent le camion.

Les bourrelets

La fonction de cette partie est d'assurer l'accroche à la jante, grâce à deux anneaux métalliques (les tringles) prenant appui sur la jante au niveau du talon. Cette zone transmet les couples entre la roue et le pneumatique, elle assure aussi l'étanchéité pour les pneus tubeless (sans chambre à air). Cette étanchéité est assurée par une nappe recouvrant l'intérieur du pneu, elle est coincée par les deux tringles, la gomme intérieure, à base de butyle.

Une autre nappe, située entre la gomme intérieure et le sommet, également coincée par les tringles, s'appelle la nappe carcasse. Elle est constituée de fils textiles parallèles pour les véhicule de tourisme, dans le sens radial. Cette nappe a donné son nom au pneu radial. Elle assure la triangulation avec les fils croisés des nappes de ceintures pour une meilleure tenue du pneu. Ces fils, inextensibles, permettent de garder une bonne surface de contact entre le pneu et le sol.

Constitution

Les caoutchoucs naturels (issus du latex produit par l'hévéa) et synthétiques (issus de la pétrochimie) sont mélangés avec des huiles et des charges renforçantes (noir de carbone ou silice, qui améliorent la résistance à l'usure). Ce mélange est ensuite travaillé avec le soufre (vulcanisation) et les autres adjuvants pour être conditionné avant d'être utilisé. Une méthode récente permet de mélanger de l'huile extraite de la peau d'oranges avec du caoutchouc naturel et de la silice pour faire une gomme plus écologique.

Les fils textiles sont essentiellement synthétiques. Ces fils sont retordus pour les rendre plus résistants, et sont imprégnés d'un polymère qui assurera leur adhérence à la gomme, dans la nappe carcasse.

Les fils métalliques sont en acier recouvert de laiton. L'adhérence de ces câbles au caoutchouc résulte de la formation de sulfures et de polysulfures de cuivre, à partir du cuivre constitutif du laiton et du soufre utilisé pour la vulcanisation du caoutchouc. Les fils métalliques sont tréfilés, puis tressés en câbles. Ils serviront à réaliser les tringles et les nappes de ceinture.

Les nappes de renfort (carcasse et de ceinture) sont calandrées : les fils (textiles ou métalliques) placés parallèlement, sont pris en sandwich entre deux minces couches de gomme. Ces nappes sont ensuite coupées puis réassemblées afin d'obtenir l'angle de fil souhaité.

La bande de roulement, ainsi que plusieurs couches de différentes gommes sont utilisées dans le pneu, afin de constituer ou renforcer certaines zones (épaule, flanc, talon) et permettre l’évacuation de la chaleur et la protection contre les agressions chimiques et autres. Ces nappes sont fabriquées par extrusion.

Fabrication

Il s'agit d'abord de superposer les différents semi-finis, en vue de constituer le pneumatique. Les différentes couches internes de la carcasse sont placées sur un cylindre au diamètre du pneu, le tambour. Il s’agit de la gomme intérieure, la nappe carcasse, les tringles, et toutes les nappes de gommes. Après conformation (le tambour fait prendre à la carcasse son aspect torique), les nappes de ceinture et la bande de roulement sont posées ; on obtient alors un pneu cru, encore plastique.

Le pneu est placé ensuite dans une presse de cuisson dont les parois sont usinées afin de reproduire les sculptures et les marquages. Lors de la cuisson, la vulcanisation du caoutchouc avec le soufre rend le pneu élastique et fait adhérer la gomme aux fils métalliques.

Les fabricants sont capables de refabriquer sur demande des pneumatiques aux dimensions anciennes afin de satisfaire la clientèle des collectionneurs. Michelin est de ceux-là.

Jantes et pneus selon les périodes  

Le montage moderne des pneus sur jantes métalliques tel que nous le connaissons a eu des ancêtres différents.

Pneus à talons et pneus à tringles

Pneu à talonPneu à talon © P. Bérenger

Ce type de pneus était fréquent avant la première guerre mondiale et a subsisté jusque vers la fin des années 1920. La jante en tôle avait des lèvres incurvées qui s’encastraient dans la fente de chaque talon du pneu. Leur montage et démontage était assez délicat et devait être soigneux pour éviter le déjantage, accident classique à l’époque. Les pneus à talons n’offraient qu’un petit volume de gonflage et il fallait les gonfler à des pressions de plus de 3 bar pour assurer un bon maintien du pneu sur la jante. Il fallait surveiller cette pression très fréquemment.

Les talons ont ensuite été munis de tringles internes en acier qui les ont rendus indéformables. L’avantage en a été un déjantage moins fréquent, mais le montage et le démontage en ont été rendus encore plus difficiles ! L’endommagement d’une tringle rend le pneu inutilisable.

Tous les pneus modernes ont des tringles en acier dans leurs talons.

Chambre à air

Autrefois, les pneus n’étaient pas tubeless et les jantes n’étaient pas étanches. Existaient donc les chambres à air.

Autrefois constituées de latex naturel et de noir de carbone (stabilisateur), elles sont aujourd'hui constituées de caoutchouc synthétique rendu plus résistant et non-biodégradable par adjonction d'Acrylonitrile

La chambre à air se place entre le pneu et la jante. Elle est munie d'une valve permettant de la gonfler. La pression de l'air à l'intérieur dépend du type de véhicule, de la dimension des pneus et du type d'activité pratiquée.

Les chambres à air peuvent se réparer avec une rustine et une colle vulcanisante.

Jantes à joues démontables

Certaines jantes étaient en deux parties ; l’une des joues était démontable, ce qui permettait de monter et démonter le pneu plus facilement.

Jantes à rayons, roues fils ou Rudge

Au-delà des roues à rayons en bois, dont la technologie rappelle celle des roues de voitures à chevaux et que seul un bon charron est capable de réparer ou refabriquer, pendant une grande période, les autos anciennes étaient munies de roues à rayon en fils métallique. Ces jantes n’étaient pas étanches et surtout les têtes des vis de fixation des rayons étaient redoutables pour les chambres à air qu’il convenait de protéger par une bande à placer en fond de gorge de la jante. Cette bande en caoutchouc ou plus récemment en kevlar doit être placée soigneusement afin qu’elle ne remonte pas sur les flancs de la jante et gêne ainsi le montage du pneu.

Marquage et dimensions des pneus anciens  

Les dimensions et le marquage des pneus a varié au cours des temps.

Pneus à talons

Le pneu et la jante sont définis par deux chiffres seulement, exprimés en mm ou en pouces. Le premier donne le plus grand diamètre extérieur du pneu gonflé et le second le diamètre du boudin. Citons des pneus très répandus à l’époque, le 710 x 90 et le 30 x 3.5. La désignation de la jante est la même et est gravée en fond de gorge.

Pneu à talonPneu à talon © P. Bérenger
Correspondance des dimensions du pneu et de la jante en pouces
Dimension du pneuCirconférence en A (mm)Largeur de la jante en B (mm)
26 x 3160544
30 x 3191344
28 x 3.5167151
30 x 3.5183551
32 x 3.5199851
Correspondance des dimensions du pneu et de la jante en mm
Dimension du pneuCirconférence en A (mm)Largeur de la jante en B (mm)
550 x 65131339
650 x 65159939
710 x 90162151
760 x 90175951
810 x 90192951
765 x 105175962
815 x 105192962
875 x 105211862
820 x 120177867
880 x 120197967
920 x 120209967
835 x 135177877
895 x 135185777
935 x 135201177
855 x 155164690
955 x 155195490
1025 x 1851876113
1085 x 1852193113

Les pneus baloons

Ces pneus à talons fabriqués par Michelin à la fin des années 1920 ont été utilisés notamment sur les Renault et les Citroën. Ils avaient des boudins plus importants que les pneus à talons classiques, d’où leur nom...

Leurs dimensions étaient 715 x 115, 720 x 120 et 775 x 145.

Premiers pneus à tringles

Apparus en 1925, les pneus à tringles s’installaient sur des jantes à base creuse. D’abord gonflé à haute pression, il fut ensuite gonflé à basse pression et devint plus confortable. Les premières dimensions étaient calquées sur celles des pneus à talons, mais elles étaient données en pouces. Les dimensions les plus courantes étaient 27 x 4.40, 28 x 4.95, 30 x 5.25 et 33 x 6.00.

Le tableau ci-après indique les correspondances entre les dimensions du pneu en pouces et la largeur de la jante en mm.

Évidemment, ce serait trop simple s’il n’y avait pas des exceptions… Ainsi, un pneu de 27 x 4.40 ou de 28 x 4.95 se monte sur une jante de 19 et un pneu de 30 x 5.25 sur une jante de 20 pouces.

Progressivement, les manufacturiers ont commencé à mélanger allègrement les mm, les cm et les pouces. Un pneu de 170 x 20 est un pneu de boudin de 170 mm à monter sur une jante de 20 pouces.

Dimension du pneuLargeur de la jante en B (mm)
4.50 - 1770
5.00 - 1776
5.25/5.50 - 1783
6.00/6.50 - 17127
7.00 - 17127
4.50 - 1870
4.75/5.00 - 1876
5.25/5.50 - 1883
6.00/6.50 - 1892
7.00 - 18127
3.50/4.00 - 1964
4.50/4.75/5.00 - 1970
5.25/5.50/6.00 - 1983
6.50/7.00 - 19102
4.50/4.75/5.00 - 2070
6.00 - 2083
6.50/7.00 - 20102
4.50/4.75 - 2170
5.00/5.25 - 2183
6.00 - 21114
6.50/7.00 - 21127

Évolution des pneus à tringles

Jusque dans les années 1930, la dimension courante des jantes était de 45 cm et les pneus qui étaient montés avaient des diamètres de boudin de 11 à 16 cm. Le diamètre des jantes a commencé à diminuer vers 1935. Il est passé à 40 cm. Les dimensions des pneus étaient données en mm pour le diamètre du boudin et en cm pour le diamètre de la jante, mais parfois aussi en mm… Les dimensions courantes étaient alors 120 x 40, 130 x 40, 140 x 40, 150 x 40 et 160 x 40.

Mais, attention au mélange des unités ! S’il est possible d’interchanger un pneu pour jante 40 cm avec un pneu pour jante de 400 mm, leur forme n’est pas la même… Ainsi, le pneu de 160 x 40 abaissera la voiture par rapport à un pneu de 160 x 400. Étonnant !

Les dimensions des jantes sont en parallèle également exprimées en pouces (ce qui est d’ailleurs la règle aujourd’hui). Les plus courantes sont de 16 à 21 pouces avant 1940 puis de 16 et 17 pouces après guerre. À partir des années 1960, les jantes sont de 12 à 16 pouces en général.

Marquage des pneus modernes  

La réglementation impose un certain nombre de marquages d'identification internationale sur le flanc du pneu.

Taille et type

Par exemple, le marquage 185/60 R 14 88H indique :

  • La largeur du pneu en millimètres à pression optimale. Cette mesure faite d'un flanc à l'autre n'est pas la largeur de la bande de roulement, qui peut varier ;
  • La hauteur, exprimée en pourcentage de la largeur (ici 60% de 185 mm, soit 111 mm) s’appelle la série. Si cette indication n'apparaît pas (en général sur les pneus anciens), il s'agit par défaut d'une série 82 (aujourd'hui équivalente à un pneu marqué 80) ;
  • La structure indiquée par une lettre, R pour radiale, B pour une carcasse bias, D pour une carcasse diagonale ;
  • Le diamètre de la jante en pouces (1 pouce = 2,54 cm) ;
  • L’indice de charge selon la norme ISO 4000-1 du 15 juin 2007. Il arrive parfois, que la lettre C soit inscrite juste après le diamètre de la jante ; cela signifie que l'indice de charge du pneu est plus élevé que la normale. Ces pneus sont généralement destinés à être montés sur une camionnette ou un camping-car.
  • I = indice de charge – P = poids en kg supportable par pneu
    IPIPIPIPIPIP
    50190622657437586530987501101060
    51195632727538787545997751111090
    522006428076400885601008001121120
    532066529077412895801018251131150
    542126630078425906001028501141180
    552186730779437916151038751151215
    562246831580450926301049001161250
    572306932581462936501059251171285
    582367033582475946701069501181320
    592437134583487956901079751191360
    6025072355845009671010810001201400
    612577336585515977301091030
  • L’indice de vitesse maximale autorisée (sauf pour les pneus neige qui répondent à un autre marquage) :
  • I = indice de vitesse – V = vitesse maxi autorisée
    IVIVIVIV
    J100N140S180V240
    K110P150T190W270
    L120Q160U200Y300
    M130R170H210ZR>240

NB : on peut facilement déduire la circonférence du pneu avec ces indications. La circonférence d’un cercle C = π x diamètre soit dans cet exemple

C = π × (hauteur de deux flancs + diamètre de la jante)

C = π x (2 x 185 x 60% + 14 x 25,4) = π x (222 + 355,6) = 3,1416 x 577,6 = 1814,6 mm

Date de fabrication

La date de fabrication du pneu est mentionnée en quatre chiffres ; les deux premiers indiquent la semaine de fabrication et les deux derniers l'année de fabrication. Ainsi, 1702 signifie que le pneu a été fabriqué lors de la semaine 17 de l'année 2002.

Autres indications

M+S (Mud+Snow, soit boue et neige) indique un pneu toutes saisons.

L'indication Tubeless indique un pneu sans chambre à air par contre Tube type indique un pneu avec chambre à air.

Le marquage DOT (Department of Transportation) suivi de quatre chiffres correspond à la date de fabrication comme indiqué ci-dessus. À l’origine destiné aux pneumatiques exportés en Amérique du Nord, ce marquage est maintenant présent sur la quasi-totalité des pneus vendus en Europe

Le code E1 est un signe de contrôle pour la norme européenne.

Le matricule du pneumatique est composé d'une suite de chiffres et de lettres. C'est un numéro unique attribué à chaque pneu. Il est notamment relevé lors de chaque expertise de pneu. Selon les marques, il revêt différentes formes.

Les pneus dits run flat (roule à plat) portent une des marques suivantes, Pneus run flat RFT ou RUN ON FLAT ou ROF ou encore DSST.

Les sculptures de certains pneus n’étant pas symétriques, ils auront alors un marquage indiquant leur sens de montage sur la jante. Ce sera soit l’indication Outside, soit l’indication Côté extérieur.

La législation européenne impose, à partir de novembre 2012, un étiquetage des pneus des véhicules de tourisme et utilitaires. Cet étiquetage comporte trois paramètres, la résistance de roulement (notée selon une lettre allant de A à G), le coefficient d’adhérence sur sol mouillé (lettre allant de A à G) et le niveau sonore du pneu à l’extérieur du véhicule (classement selon 3 bandes noires représentant des ondes).

Cet étiquetage met en avant l'efficacité énergétique (sachant que les pneumatiques sont responsables de 20 à 30% de la consommation en carburant d'un véhicule).

Correspondance des tailles de pneus et de jantes

Les pneus et les jantes modernes acceptent de se marier de la façon suivante :

Jante (pouces)Pneu mini (mm)Pneu idéal (mm)
Pneu maxi (mm)
5,0 155 165 ou 175185
5,5 165 175 ou 185195
6,0 175 185 ou 195205
6,5 185 195 ou 205215
7,0 195 205 ou 215225
7,5 205 215 ou 225235
8,0 215 225 ou 235245
8,5 225 235 ou 245255
9,0 235 245 ou 255265
9,5 245 255 ou 265275
10,0 255 265 ou 275285
10,5 265 275 ou 285295
11,0 275 285 ou 295305
11,5 285 295 ou 305315
12,0 295 305 ou 315325
12,5 305 315 ou 325335

Dépannage et correspondances de dimensions  

Pneus à talons

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On peut s’autoriser une tolérance de quelques centimètres sur le diamètre de la jante, mais seulement dans un sens. Ainsi, on peut monter un pneu plus petit que la jante mais jamais l’inverse. Et ceci à condition que le pneu soit neuf ou dans un état irréprochable.

Le tableau ci-dessous indique le montage envisageable de gauche à droite. Par exemple, un pneu de 650 x 65 peut se monter à la place d’un pneu de 710 x 90.

Monter un pneu deÀ la place d’un pneu de
650 x 65710 x 90
710 x 90700 x 80
765 x 105760 x 90
765 x 105820 x 120
820 x 120760 x 90
30 x 3.5810 x 90
30 x 3810 x 90
815 x 105810 x 90
815 x 120815 x 105
835 x 135820 x 120
935 x 135880 x 120
875 x 105920 x 120

Pneus plus récents

Les pneus de 16 pouces ne se montent pas sur des jantes de 40 cm ou 400 mm ;il y a risuqe de déjantage. De même, les pneus de 18 pouces ne se montent pas sur une jante de 45 cm pour les mêmes raisons. L’inverse est vrai également car dans ce cas, le pneu est souvent détérioré au montage au niveau de ses tringles.

Par contre, un pneu de 15 pouces sur une jante de 380 mm ne pose pas de problèmes.

Jantes et pneus tubeless  

Nombre d'anciennes peuvent utiliser des jantes modernes ou des modèles de jantes anciennes refabriquées et améliorées. De même il est fréquent d'utiliser des pneus tubeless sur des véhicules anciens. Dans ces cas, il est important de respecter des règles de montage simples.

Mais surtout, ne pas y déroger sous peine de surprises désagréables et surtout de risque d'éclatement !

D'abord, se référer aux indications figurant sur le pneu et la jante et y chercher les mentions tubeless et tubetype. Les jantes anciennes à rayons métalliques étaient tubetype ; les mêmes refabriquées aujourd'hui peuvent être tubeless. On ne peut les assembler ensemble que sous les conditions récapitulées dans le tableau ci-dessous.

Présence d'une chambre à airPneu tubetypePneu tubeless
Jante tubetypeObligatoireObligatoire
Jante tubelessObligatoireInterdit

Règlementation  

Bien que ce paragraphe ne soit pas vraiment technique, il a son importance dans le choix, l’utilisation et l’entretien des pneumatiques.

En France, le Code de la Route impose :

  • Que chaque essieu soit équipé du même type de pneumatiques. Cela ne veut absolument pas dire qu’ils doivent être identiques et de même marque ou même type de sculpture ; par contre il est interdit de panacher des pneumatiques à structure radiale, diagonale ou à ceinture métallique ;
  • Que les pneumatiques, y compris la roue de secours, conservent une profondeur de sculpture minimum ;

Il interdit d’utiliser des pneumatiques resculptés sur un véhicule de tourisme mais le permet sur un poids lourd.

Il permet d’utiliser des pneumatiques rechappés, ce qui est un bon compromis pour équiper des véhicules de collection.

Entretien  

Pression

Le gonflage correct des pneus est un facteur clé. Surveiller la pression régulièrement est impératif ; se référer aux indications soit du constructeur de l’auto, soit du fabricant de pneumatiques. Le service clients des grands fabricants est capable de répondre aux questions à ce sujet, même pour des pneus de type ancien refabriqués.

Si on ne possède aucune indication, on peut se référer au tableau suivant.

Les pressions sont exprimées en kg/cm2
Dimensions du pneuPression AVPression AR
30 x 3.53,004,00
31 x 43,004,00
30 x 53,004,00
710 x 903,004,00
715 x 1151,501,75
720 x 1201,752,25
730 x 1301,752,25
740 x 1402,002,50
765 x 1053,004,00
815 x 1053,004,00
820 x 1203,004,00
835 x 1353,004,00
835 x 1554,005,50
860 x 1602,002,50
880 x 1203,004,00
895 x 1353,004,00
955 x 1554,005,50
1025 x 1854,005,50
11 x 451,502,00
12 x 451,752,25
13 x 451,752,25
14 x 451,752,25
14 x 501,752,25
15 x 502,002,75
16 x 502,503,75
17 x 502,503,50
29 x 4.41,752,40

On affine la détermination de la pression adaptée à son véhicule est ses pneus en surveillant l’usure de la bande de roulement et le comportement de la direction. Un sur-gonflage se traduit par une direction sautillante et une usure plus importante dans la partie médiane de la bande de roulement. Un sous-gonflage se traduit par une direction plus dure et plus imprécise et une usure latérale plus forte de la bande de roulement.

Attention de ne pas confondre l’usure due à un sous-gonflage avec une usure due à un défaut de réglage du train avant qui privilégiera l’usure d’un seul côté du pneu.

Un pneu n'est jamais parfaitement étanche et il a tendance à se vider. Or, un pneu sous-gonflé ne présente que des inconvénients :

  • sa durée de vie diminue sensiblement (-20% pour un demi-bar manquant)  ;
  • le pneu chauffe plus vite, ce qui accroît le risque d'éclatement spontané ;
  • ll freine moins bien ;
  • il entraîne une surconsommation de carburant, à raison d'environ un plein par an et par bar manquant.

Trop gonflé, le pneu adhère moins à la route et s'expose à une usure irrégulière. La pression des pneus doit donc être vérifiée chaque mois et avant chaque long trajet.

La vérification s’effectue à froid, à l'aide d'un manomètre. À chaud, il faut ajouter 0,3 bar à la pression recommandée par le guide d'entretien du véhicule.

Ne pas oublier la roue de secours, en majorant son gonflage de 0,3 bar.

Le bouchon de valve est un élément-clé pour l'étanchéité, bien le remettre en place.

Usure

L’usure d’un pneu apparaît plus ou moins rapidement. Elle dépend de plusieurs facteurs, type de conduite, rugosité du revêtement routier, état mécanique du véhicule et pression de gonflage. Frapper ou frotter un trottoir avec le flanc du pneu le détériore.

La vitesse d'usure varie :

  • de 1 à 8 entre une conduite très douce et une conduite très brusque ;
  • de 1 à 5 selon qu'on emprunte une autoroute ou une route en lacets ;
  • de 1 à 2 entre une route lisse et une route rugueuse.

Les pneus se changent par paire (essieu AV et AR) dès que l'indicateur d'usure, placé dans la rainure principale, affleure la bande de roulement. Un défaut de parallélisme, de suspension ou de gonflage peut user d'autres parties du pneu. Ces défauts doivent être examinés par un professionnel. Soyez également attentif aux bruits suspects, vibrations, tirages à gauche ou è droite. Il est fortement conseillé de changer un pneu après dix ans, même si l'indicateur d'usure n'est pas visible.

Stockage

Même non utilisés, les pneus vieillissent. On le constate à l’apparition de craquelures de la gomme et parfois d’une déformation de la carcasse. Avec un stockage approprié il est possible d’augmenter la longévité et la performance des pneus. Pour cela quelques règles sont à suivre.

Les pneus doivent toujours être stockés :

  • dans des lieux aérés, secs et tempérés, à l’abri de la lumière directe du soleil et des intempéries ;
  • loin de toute substance chimique, solvant ou hydrocarbure pouvant altérer la gomme ;
  • à l’écart de tout corps pouvant pénétrer dans la gomme (pointe de métal, bois)  ;
  • loin de toute source de chaleur, de flamme, de corps incandescent, de matériel pouvant provoquer des étincelles ou des décharges électriques ;
  • à l’écart de toute source d’ozone (ozoniseurs domestiques, appareils électriques, pollution atmosphérique). Cet oxydant puissant provoque la corrosion accélérée des élastomères qui se craquèlent.

Selon que les pneus sont montés ou non sur jante, les règles de stockage diffèrent :

  • les pneus montés sur jantes doivent être stockés empilés horizontalement ou suspendus, mais jamais posés verticalement 
  • les pneus non montés sur jantes doivent être stockés posés verticalement mais à condition de les tourner toutes les quatre semaines ; ils ne doivent jamais être empilés ou suspendus.

Enfin, les pneus d’un véhicule longuement immobilisé se déforment et deviennent dangereux. Il convient de positionner le véhicule sur cales pour que les pneus ne supportent pas son poids.

Changer 2 pneus

Dans ce cas, il est recommandé de monter les nouveaux pneus (ou les moins usés) sur l'essieu arrière du véhicule, qu’il s’agisse d’un véhicule à deux ou quatre roues motrices, à traction ou à propulsion.

 

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