Moteur - Carburation
Carburateurs SU

Cette page est spécifique aux carburateurs SU.
On y retrouvera notamment toutes les caractéristiques de ces carburateurs, les références des pièces détachées et les méthodes de réglage et d'entretien.

 

Cette page est en cours d'écriture et va donc fortement évoluer au cours du temps.

Identification  

Identification

Les carburateurs SU sont horizontaux, c'est à dire que la canalisation de passage de l'air est horizontale ; leur identification va donc commencer par un H. Il peut arriver qu'ils soient installés de façon inclinée selon un angle de 20 à 30 degrés ; il n'en reste pas moins qu'ils sont désignés horizontaux. Selon qu'ils sont installés à gauche ou à droite d'un moteur longitudinal ou transversal, ils seront dénommés LH (left hand) ou RH (right hand) ; sur un moteur longitudinal, on ne peut pas inverser un carburateur LH et un carburateur RH car il faut impérativement que la cuve d'essence soit placée vers l'avant. Enfin, selon leur emplacement sur un moteur longitudinal, ils seront désignés F (front), C (centre) ou R (rear).

Dénomination des carburateurs SU © P. Bérenger

Taille

Tous les carburateurs SU sont désignés par leur type suivi d'un nombre (par exemple H4 ou HD8). Ce nombre indique le diamètre du papillon, et il indiqué en nombre de huitièmes de pouce du diamètre au-dessus de 1 pouce. Par exemple, un carburateur noté 1 a un diamètre de 1.1/8", un carburateur noté 4 a un diamètre de 1.1/2" et un carburateur noté 8 a un diamètre de 2".

Principe de fonctionnement  

Une petite animation pour comprendre

Le schéma interactif ci-dessous permet de comprendre le principe de base du fonctionnement du carburateur SU.

Avant de commencer à l'utiliser, il convient de prendre en compte les éléments suivants :

• le corps du carburateur, représenté en bleu, comprend le passage d'air (de droite à gauche) qui se rétrécit au niveau du gicleur (jet) et de l'aiguille (needle) afin de créer l'effet Venturi, puis du papillon qui est en position fermée à l'arrêt du moteur et qui va s'ouvrir en fonction de la demande du moteur laissant passer ainsi plus de débit du mélange d'air-carburant. La partie haute, où se trouve le piston est en communication, sous le piston avec l'extérieur afin de mettre cette partie à la pression atmosphérique et au-dessus du piston avec la partie en dépression du conduit d'air ;
• l'alimentation en essence se fait grâce à une cuve à niveau constant alimentée par la pompe à essence et dont le niveau est régulé par un flotteur avec un pointeau qui ouvre et ferme l'arrivée dans la cuve. L'arrivée dans la partie Venturi du conduit d'air se fait par l'intermédiaire du gicleur (jet) représenté en vert. Sur ce schéma, il est fixe, mais on verra plus loin qu'il peut coulisser verticalement ;
• la partie mobile, représentée en rouge est constitué du piston plaqué vers le bas par un ressort et de l'aiguille qui est fixée dans sa partie basse et qui entre dans le gicleur. Quand le piston est en bas, l'aiguille ferme le gicleur et plus le piston se lève, plus l'orifice annulaire entre l'aiguille conique et le gicleur s'aggrandit, laissant passer plus d'essence.

Comme on le comprend, c'est la position du papillon qui règle le débit d'air. C'est donc sur cet élément qu'agit l'accélérateur. Plus on appuis sur la pédale, plus on ouvre le papillon et quand on ralentit, on referme le papillon.

J'ai placé quelques indicateurs qui montreront les variations suivantes en fonction du régime moteur :

• le débit d'air à l'entrée du conduit ; il est régulé par le papillon ;
• la pression d'air à l'aspiration, gradué en pression absolue, à l'arrêt, il est au maximum (pression atmosphérique) et en marche, l'indicateur montre que la pression diminue (aspiration) ;
• le débit d'essence ;
• et bien sûr, le compte-tours du moteur.

Principe de fonctionnement du carburateur SU © P. Bérenger

Prêt à démarrer ?

Tout d'abord, pour que ça fonctionne, il convient que votre navigateur (Firefox, Chrome ou Edge) soit à jour et que JavaScript soit également à jour et surtout activé.

Pour cela, il suffit de cliquer sur le démarreur (start). Le moteur va se mettre au ralenti.
Ensuite il suffit d'accélérer (+) ou ralentir (-) par click successif sur les boutons correspondants.
Pour arrêter le moteur, il suffit de re-cliquer sur le démarreur (stop).

Explications

Comme dans tout carburateur, l'objectif est d'assurer l'alimentation (en air et carburant) nécessaire à maintenir la rotation du moteur à la vitesse désirée quelle que soit sa charge.

Il faut donc adapter d'une part le débit d'air nécessaire et d'autre part le débit d'essence correspondant au débit d'air.

Le débit d'essence est commandé par la dépression régnant dans le venturi. Le piston se soulève proportionnellement à la dépression obtenue car il est soumis à deux forces antagonistes :

• vers le bas par son poids et la force du ressort qui le repousse, proportionnelle à la dépression régnant au-dessus de lui ;
• vers le haut par la valeur de la dépression multipliée par sa surface.

Ainsi, lorsque le piston s'élève, l'espace annulaire entre l'aiguille et le gicleur augmente et le débit d'essence également.
La forme de l'aiguille permet d'obtenir pour chaque régime et pour chaque position du papillon, les meilleurs rapports air-essence pour maintenir optimal le rendement du moteur.

Au ralenti, le papillon est quasimment fermé et la dépression est minimale. Le piston reste en position basse.
En marche normale, le papillon est ouvert. La dépression augmente et commande le mouvement de l'aiguille vers le haut.

Les dimensions optimales de cette aiguille sont déterminées par expérimentation sur un banc moteur et par des essais routiers du véhicule.

À ce fonctionnement de base ont été ajoutées quelques améliorations. C'est ce que nous allons voir maintenant.

Enrichissement à l'accélération

Lorsqu'on accélère franchement, on a besoin d'un apport brutal et plus élevé de carburant dans l'air.

Pour ce faire on ralentit la montée du piston afin d'augmenter la dépression dans le conduit d'air (lorsque le piston est bas, il gêne le passage d'air, augmente l'effet venturi et donc la dépression), ce qui augmente considérablement l'aspiration de carburant dans le gicleur. Ce freinage est obtenu à l'aide d'un amortisseur simple effet constitué d'un réservoir à huile dans la tige de piston creuse muni d'une soupape unidirectionnelle qui freine la montée mais s'ouvre à la descente.

Démarrage à froid

Lorsque le moteur est froid, il est très souvent nécessaire d'enrichir le mélange pour le démarrage et pendant quelques minutes afin de laisser le moteur monter en température sans caler.
Il s'agit du dispositif que les anglophones appellent « choke » et que les francophones appellent (à tort...) « starter » (mot anglais qui veut dire démarreur).

Le fait d'actionner la commande de démarrage à froid abaisse le gicleur, agrandissant ainsi l'espace annulaire et fournissant ainsi un mélange plus riche. L'amplitude maximum de ce mouvement est de 7/16" (11 mm). Ce système est réalisé à l'aide d'une tirette au tableau de bord qui agit sur câble flexible relié à une came fixée sur le carburateur. Le mouvement de cette came baisse le gicleur et le remonte en sens inverse. Parallèlement à ce mouvement, le levier ouvre et garde le papillon ouvert de quelques degrés avant que le gicleur ne s'abaisse afin de ne pas provoquer d'enrichissement inutile au-delà du ralenti, mais tout en lui permettant de ne pas caler.

Nous allons maintenant examiner les différents types de carburateurs SU.

Anatomie de l'aiguille

Tout le secret du fonctionnement du carburateur SU réside dans son aiguille.

Aiguille de carburateur SU © DR

Outre les diamètres et longueurs différents, il y a deux types d'aiguilles, l'aiguille fixe (fixed type) à gauche et l'aiguille sur ressort (spring-loaded type) à droite où elle est représentée nue puis munie de son collier et de son ressort.

La partie utile de l'aiguille est de forme tronconique et le diamètre de chacune de ses sections est ajusté pour que, lorsqu'elle se trouve à la sortie du gicleur, elle créé un espace annulaire qui laisse passer le débit exact d'essence nécessaire au fonctionnement optimal du moteur. Nous ne nous attarderons pas sur la somme d'essais nécessaires à déterminer le bon profil de l'aiguille destinée au moteur d'un véhicule bien précis. mais on comprendra mieux pourquoi il faut, sauf modification des caractéristiques du moteur, s'en tenir au profil d'aiguille recommandé par le constructeur.

Par convention, les sections successives du corps de l'aiguille sont mesurées tous les 1/8" (3,175 mm) depuis le point de départ (numéroté 1).

Aiguille de carburateur SU © DR

Seulement une partie de l'aiguille est utile, il s'agit de la longueur située entre la section n°1 et la position atteinte par l'aiguille au niveau du haut du gicleur lorsque le piston est en position haute ; cette plage utile varie évidemment avec le diamètre du carburateur.

Type H  

Il s'agit du type le plus courant des carburateurs SU ; il est celui qui a été utilisé pendant la plus longue période et donc celui qui a été le plus produit.

Il était très populaire au début des années 1950 et était installé de série sur de nombreuses berlines et voitures de sport anglaises ; il était également installé sur d'autres véhicules en remplacement de carburateurs d'autres marques afin d'en améliorer les performances.

On le trouve souvent équipé d'un starter thermostatique sur les voitures à carburateurs multiples.

Il peut être considéré comme la forme de base des carburateurs SU, car tous les types ultérieurs ne sont quasiment que des versions améliorées du type H et utilisent tous les mêmes éléments de base. C'est pourquoi nous nous attarderons plus sur la description de ce type que sur celle des autres.

Il a été fabriqué sous forme horizontale et semi-descendante avec des disques de papillon de diamètre allant de 1.1/8" à 2", soit H1, H2, H4 et H8.

Construction

Carburateur SU de type H © SU

1. vis de réglage de la connexion gicleur-papillon (jet-throttle interconnection adjusting screw) 2. vis de réglage du ralenti (throttle adjusting screw) 3. joint en liège (sealing cork) 4. levier de commande du gicleur (jet lever) 5. vis de blocage (locking screw) 6. vis de réglage du gicleur (jet adjusting screw) 7. olive du gicleur (jet gland) 8. ergot de levage du piston (piston lifting pin) 9. réservoir d'huile (oil well) 10. passage de l'essence depuis la cuve à flotteur (fuel feed from float chamber)

Description générale

L'ensemble du carburateur est en aluminium moulé sous pression ; il comprend essentiellement la conduite d'air horizontale, un ensemble chambre d'aspiration et piston monté verticalement dans la partie haute, un ensemble gicleur-aiguille monté coaxialement avec la chambre d'aspiration dans la partie basse et un ensemble cuve d'essence à flotteur fixé par un bras au corps.

Le corps est muni d'une bride percée à chaque extrémité. L'une se fixe au moteur et l'autre reçoit le filtre à air via parfois une canalisation d'admission.

La partie supérieure du corps reçoit la chambre d'aspiration, dans laquelle le piston se déplace.

La partie inférieure du corps a un bossage fileté sur lequel vient se fixer l'ensemble gicleur-aiguille, et un bossage similaire pour la fixation du bras de la cuve à flotteur.

Le corps possède également des bossages percés pour fixer la commande d'accélérateur, la queue du ressort de rappel du gicleur, un logement pour la tige de levage de piston, des trous taraudés pour les différentes connexions.

La chambre d'aspiration et son piston

La chambre d'aspiration de forme cylindrique est en aluminium moulé sous pression avec un tube de guidage central équipé d'un roulement. Le tube de guidage est prolongé en haut de la chambre et fileté intérieurement pour la fixation d'un amortisseur hydraulique. Des pattes à sa base permettent de la fixer au corps avec des vis.

Un piston coulisse dans le cylindre de la chambre d'aspiration, sa partie inférieure, de plus petit diamètre, fait saillie dans l'alésage du corps du carburateur. Le piston se compose de deux parties, la tige et le disque.
La tige est creuse et le disque est muni d'un clapet anti-retour cylindrique retenu à l'extrémité d'une tige par un circlip ; le piston agit ainsi en amortisseur hydraulique.

Le haut de la tige est dentelé et enfoncé dans un capuchon en laiton vissé.
Le clapet est immergé dans l'huile de la tige creuse, et est agencé de telle sorte que l'huile puisse passer librement dans une direction descendante (piston tombant), mais présente une résistance élevée à l'écoulement ascendant (piston montant).

Une aiguille effilée est fixée à la base de l'ensemble du piston par une vis de verrouillage.

L'ensemble gicleur (jet)

Ensemble « gicleur » du carburateur SU de type H © SU

1. rondelle en cuivre, partie supérieure (copper washer, top half) 2. roulement, partie supérieure (jet bearing, top half) 3. presse-étoupe en liège (cork jet gland) 4. rondelle en laiton (brass jet gland) 5. ressort de l'olive (jet gland spring) 6. rondelle en laiton (brass jet gland) 7. presse-étoupe en liège (cork jet gland) 8. roulement, partie inférieure (jet bearing, bottom half) 9. rondelle en cuivre, partie inférieure (copper washer, bottom half) 10. joint en liège (cork sealing ring) 11. joint en aluminium (aluminium sealing ring) 12. vis de blocage (jet locking screw) 13. écrou de blocage du ressort (locking spring-jet nut) 14. écrou de réglage (jet adjusting nut) 15. gicleur et tête de fixation (jet and jet-head assembly)

L'ensemble gicleur se compose du gicleur (15) qui coulisse dans les roulements supérieur (2) et inférieur (8). Des presse-étoupes (3 et 7), des rondelles coniques et des rondelles plates sont montés sur la tige et compressés par un ressort (5). L'ensemble est monté sur le corps de l'unité avec un écrou (12) de blocage, une rondelle en aluminium (11) et une rondelle en liège (10). Le roulement est d'abord monté en respectant un ajustement lâche de manière à accepter un léger mouvement radial de l'ensemble gicleur pour le centrer avec l'aiguille.

Il est important de respecter cet alignement concentrique.

Une fois que l'assemblage a été correctement centré, il est verrouillé en position par le serrage de l'écrou. La rondelle souple en cuivre (9) forme un joint étanche entre le roulement inférieur (8) et le corps.

La hauteur maximum du jet est déterminée par la position de l'écrou de réglage du gicleur (14), le gicleur étant maintenu en contact avec lui par la charge du ressort sur la tringlerie du levier de commande de gicleur.

La taille du gicleur est identifiée par un numéro de code gravé sur une face de la fourche en acier.

Quand un starter thermostatique est utilisé, le gicleur n'est pas actionné manuellement et est donc fixe. Dans ce cas, l'ensemble est appelé « sealed jet base ». L'accès au gicleur, pour le réglage, est obtenu après le retrait de l'écrou borgne (cf. figure ci-dessous).

Ensemble « gicleur » du carburateur SU de type H avec starter thermostatique © SU

1. ressort (jet spring) 2. base du gicleur (base of jet) 3. écrou borgne (cap nut) 4. vis de réglage (jet adjusting screw)

Cuve à flotteur

Ensemble cuve à flotteur du carburateur SU © Jaguar

1. ensemble cuve à flotteur (float chamber assembly) 2. couvercle (lid) 3. flotteur (float) 4. pointeau et son siège (float needle ans seat) 5. levier (lever) 6. axe moleté (knurled pin) 7. joint (gasket) 8. vis (cap nut) 9. rondelle-joint en fibre (serrated washer) 10. rondelle aluminium (alum washer) 11. filtre et ressort (flter) 12. raccord banjo (banjo bolt) 13. rondelles-joints en fibre (washer)

L'ensemble de la cuve à flotteur est composé de la cuve, d'un couvercle détachable incorporant le clapet d'entrée d'essence et d'un flotteur.

La chambre est de forme cylindrique, en aluminium moulé sous pression et équipé d'une tige de guidage du flotteur central.
Le bras creux de fixation (pièce n°10 de la première figure) du fond de la cuve est fixé au corps du carburateur par une vis creuse.

Le couvercle amovible comporte des pattes qui supportent l'axe de rotation du flotteur. Le clapet d'entrée se compose d'un siège en laiton vissé dans le couvercle, dans lequel coulisse une aiguile d'acier. La position de l'aiguille est contrôlée par le mouvement du levier du flotteur. l'arrivée d'essence au clapet est assurée par l'intermédiare d"un écrou banjo, fixé à un trou taraudé dans le couvercle. Cet écrou comporte un petit filtre plaqué par un ressort conique. L'ensemble est rendu étanche par des rondelles en fibre.

Le flotteur glisse verticalement sur le guide fixé à la base de la cuve et actionne le clapet grâce au levier articulé.

Le carburant, envoyé par une pompe mécanique ou électrique externe, entre dans la cuve à flotteur à travers le filtre fin. Lorsque le niveau monte, le flotteur monte il entraîne le flotteur qui ferme progressivement le clapet. L'essence s'écoule de la base de la chambre dans le bras vers l'ensemble gicleur, et atteint le même niveau que celui de la cuve c'est à dire juste en dessous du haut du gicleur lorsqu'il est dans sa position complètement relevée. D'où l'intérêt de bien régler le niveau de fermeture du clapet.

Sur la plupart des carburateurs de type H, la cuve à flotteur est solidement fixée au corps du carburateur au moyen d'un bras rigide.
Toutefois, sur certains moteurs dont les vibrations conduisaient à un dysfonctionnement de la cuve, il a été nécessaire d'utiliser un montage flexible entre la cuve et le corps du carburateur. Cela a été réalisé au moyen d'œillets en caoutchouc fixés par un boulon à épaulement ou un boulon à colonne sur les modèles ultérieurs.

Prise de dépression

Lorsque le moteur est muni d'un allumeur dont le réglage de l'avance est à dépression, la prise de pression de l'allumeur est située près du papillon de manière que la dépression soit faible au ralenti et maximum lorsque le papillon est ouvert.

Ergot de levage

L'ergot de levage du piston (pièce n°8 de la première figure) sert, lorsque le moteur est à l'arrêt, à soulever le piston afin de vérifier que l'aiguille est correctement centrée et que le piston retombe librement.
Il est également utilisé pour soulever légèrement le piston lorsque le moteur tourne au ralenti afin de vérifier le réglage du mélange (voir plus loin dans le paragraphe Le réglage).
Sur les premiers modèles de type H, avant que cet ergot ne soit installé, un trou était pratiqué dans le corps du carburateur sous le piston et on pouvait le relever en le poussant au moyen d'un fil de fer inséré dans ce trou.

Démontage

Voici un conseil que je ne répéterai jamais assez : Avant tout démontage, préparer un endroit propre et non encombré pour déposer les pièces dans l'ordre du démontage. Pendant le démontage, prendre des photos, beaucoup, pour bien se rappeler l'ordre de démontage et la position des différentes pièces.

Tout d'abord, bien nettoyer l'extérieur du carburateur.

Démonter le boulon banjo, le raccord banjo et ses rondelles en fibre. Extraire l'ensemble filtre et ressort de l'intérieur du couvercle de la chambre du flotteur.

Marquer la position relative de la chambre d'aspiration par rapport au corps.

Retirer l'amortisseur et sa rondelle. Dévisser les vis de fixation de la chambre. Soulever la chambre verticalement et l'ôter.

Retirer le ressort de piston et la rondelle (le cas échéant), retirer soigneusement le piston et vider l'huile d'amortisseur de la tige de piston.

Desserrer la vis de verrouillage de l'aiguille et retirer l'aiguille. Si l' aiguille reste en place, la tapoter d'abord vers l'intérieur puis la retirer sans la plier ou la tordre !

Décrocher le ressort de rappel du levier. Retirer les goupilles fendues et les axes. Retirer la vis de fixation du ralenti rapide. Noter la position des rondelles. Si un système de starter thermostatique est installé, se reporter au paragraphe adéquat ci-dessous.

Démonter l'assemblage de liaison. Appuyer sur l'axe de levage du piston, extraire le circlip de sa rainure et retirer l'axe et son ressort vers le bas.

Retirer le gicleur ainsi que l'écrou et le ressort de réglage. Dévisser l'écrou de blocage et retirer l'ensemble. Soulever le roulement supérieur et la rondelle en cuivre. Extraire le presse-étoupe et la rondelle de presse-étoupe en laiton.

Retirer le ressort du presse-étoupe et retirer le roulement inférieur. Extraire le presse-étoupe et la rondelle de presse-étoupe en laiton. Ne pas toucher à la rondelle en liège.

Marquer la position du couvercle sur la chambre du flotteur. Dévisser l'écrou central et retirer le tuyau de trop-plein et les rondelles puis le couvercle. Retirer le flotteur. Retirer l'axe de charnière du levier articulé et détacher le levier. Retirer le pointeau de son logement et dévisser le siège du couvercle à l'aide d'une clé de 11/32" (9 mm). Ne pas déformer le siège. Retirer la fixation retenant la chambre du flotteur au corps du carburateur. Ôter les rondelles en fibre et la rondelle en laiton.

Retirer les deux vis de fixation du papillon et noter sa position. Tourner l'accélérateur et sortir le disque de son logement. Retirer l'axe du corps.

Desserrer le boulon du clip du ressort de rappel et retirez le clip, le ressort et la plaque du ressort de rappel. Si un levier de commande est installé, desserrer le boulon de serrage et retirer le levier.

Remontage

Impératif : Toutes les pièces doivent être propres et sèches avant le remontage.

Monter l'axe du papillon sur le corps, en s'assurant que le levier est dans la bonne position. Faire glisser le disque d'accélérateur dans la fente de l'axe et le fixer avec deux vis neuves. Ne pas serrer à ce stade. Fermer l'accélérateur, lorsque le disque est centré dans l'alésage. Vérifier que le papillon et l'alésage sont en contact sur toute la circonférence. Serrer les vis du papillon et écarter suffisamment leurs extrémités pour éviter qu'elles ne se dévissent.

Monter le gicleur dans l'ordre inverse du démontage en utilisant de nouveaux joints de presse-étoupe. S'assurer que la rondelle se trouve sous l'épaulement du roulement inférieur, que les faces coniques des rondelles de presse-étoupe sont orientées vers les garnitures de presse-étoupe et que la rondelle en cuivre est tournée avec le bord tranchant côté roulement supérieur. Monter l'ensemble sur le corps, mais ne pas serrer l'écrou de blocage à ce stade.

Monter l'aiguille sur le piston. Attention : La position relative des deux parties est critique pour le bon fonctionnement ; il y a deux positions possibles selon le contour de l'aiguille au niveau de la jonction du cône et de la tige (Épaule carrée ou arrondie). Monter et serrer une nouvelle vis de verrouillage.

Monter le piston sur le corps en prenant soin de ne pas endommager l'aiguille. Monter la rondelle et le ressort de piston sur la tige de piston. Huiler légèrement l'extérieur de la tige de piston et monter la chambre d'aspiration. Monter et serrer les vis de fixation.

Retirer le gicleur, l'écrou de blocage et le ressort. Remonter l'écrou de réglage et le visser aussi loin que possible. Remonter le gicleur et s'assurer qu'il est dans la bonne position (vérifiez la position de la fourche). Écrou de blocage desserré, vérifier que la face inférieure du piston est en contact avec le haut du gicleur, qui fera saillie dans l'alésage. Le gicleur est ainsi correctement centré. Serrer l'écrou de blocage, retirer le gicleur et l'écrou de réglage, monter le ressort et remonter l'écrou de réglage et le gicleur.

Monter le siège du pointeau de la chambre du flotteur sur le couvercle de la chambre. Monter le pointeau, le levier articulé et l'axe de charnière. Le levier articulé reposant sur le pointeau sur son siège, vérifier qu'une tige de 7/16" (11 mm) de diamètre peut être insérée entre le levier fourchu et la lèvre du couvercle de la chambre du flotteur. S'il y a un espace, ou si la barre soulève le levier fourchu hors de l' aiguille, ajuster en pliant le levier comme indiqué dans le paragraphe Réglage.

Poser un nouveau joint de couvercle de chambre à flotteur (ne pas utiliser de pâte à joint), le flotteur (vérifier qu'il est dans le bon sens) et le couvercle de la chambre à flotteur. S'assurer que le couvercle est dans la position marquée lors du démontage. Monter le couvercle et l'écrou central, ou le tuyau de vidange, les rondelles et l'écrou. Utiliser des rondelles en fibre neuves. Ne pas trop serrer l'écrou.

Monter l'ensemble de la chambre du flotteur sur le corps du carburateur à l'aide de rondelles en fibre neuves ou d'œillets en caoutchouc neufs.

Insérer le filtre d'entrée de carburant (l'extrémité du ressort côté intérieur) et ajuster le banjo et le boulon avec des rondelles en fibre neuves. La face en retrait du banjo doit se trouver du cpôté de l'extrémité hexagonale du boulon.

Fixer la plaque du ressort de rappel, le ressort de rappel et l'attache du ressort de rappel à la tige du papillon. Tendre le ressort en tournant le clip sur la broche et serrer le boulon de serrage du clip. Monter l'ensemble de liaison à l'aide de goupilles fendues neuves. S'assurer que la rondelle d'écartement et la rondelle élastique à double ressort sont dans leurs positions correctes par rapport à la came de ralenti rapide.

Remplir la tige de piston avec de l'huile (cf. le paragraphe ci-dessous Niveau d'huile dans l'amortisseur), puis ajuster et serrer la tige de l'amortisseur.

Type HD  

Le type HD est très similaire au type H, la principale différence est que le passage du carburant est rendu étanche au moyen d'un diaphragme en remplacement des olives en liège. Par ailleurs, un by-pass séparé de ralenti a été ajouté, le mécanisme d'enrichissement a été remanié et la liaison flexible optionnelle de la cuve à flotteur a disparu.

Le type HD a été fabriqué en trois tailles, HD4, HD6 et HD8. Il peut être fourni en format horizontal ou semi-incliné à 30 degrés.

Le réglage du gicleur est moins accessible que sur le type H car il est nécessaire de démonter la cuve à flotteur et les pièces de fixation du diaphragme pour accéder à la vis de blocage du roulement du gicleur.
Toutefois, une fois correctement centré, le gicleur est mieux protégé et il est ainsi peu probable qu'il nécessite un ajustement fréquent.

Afin d'éviter que du carburant ne pénètre dans l'unité d'avance à vide de l'allumeur, l'emplacement de la prise de pression est placé en haut du papillon ce qui fait que le sens d'ouverture du papillon inversé par rapport à celle du type H.

Au ralenti, le papillon est maintenu complètement fermé et le débit de carburant est alors régulé par une valve doseuse située sur le côté du corps.
Le réglage du gicleur s'effectue au moyen d'une fourche pivotante commandée par une vis externe et l'ouverture du papillon nécessaire au ralenti rapide est obtenue grâce à une tige coulissant dans le corps.

Carburateur SU de type HD © SU

1. gicleur (jet) 2. diaphragme (jet diaphragm) 3. rondelle de poussée (thrust collar) 4. coupelle du ressort de gicleur (jet return spring cup) 5. corps du diaphragme (diaphragm casing) 6. ressort de rappel du gicleur (jet return spring) 7. fourche pivotante (pivoted fork) 8. vis de richesse (mixture screw) 9. reniflard (breather hole) 10. axe du levier du gicleur (jet lever spindle) 11. levier de contrôle du gicleur (jet hand control lever) 12. came (cam shoe) 13. tige coulissante (sliding rod) 14. fixation de la vis de réglage du ralenti (top plate) 15. vis de réglage du ralenti accéléré (fast idle adjusting screw) 16. butée d'accélérateur (throttle stop lever) 17. conduit de ralenti (slow run passage) 18. vanne de ralenti (slow run volume valve) 19. écrou de retenue de la cuve à flotteur (float chamber holding up bolts) 20. roulement du gicleur (jet bearing) 21. vis de blocage du roulement (jet bearing lock screw)

Type HS  

À suivre...

Type HIF  

À suivre...

Type DU6  

À suivre...

Enrichissements auxiliaires  

Les mécanismes d'enrichissement automatiques.

Auxiliary Enrichment Carburetter Thermo

À suivre...

Automatic Enrichment Device (AED)

À suivre...

Le réglage  

La technique de réglage des carburateurs SU suit le même principe général quel qu'en soit le type. Il est cependant nécessaire de tenir compte de certaines petites différences que nous détaillerons le moment venu.

Avant de procéder à tout réglage, il convient de vérifier que le système d'allumage est en bon état et correctement réglé, que le moteur est en bon état mécanique et que le carburateur est bien fixé et son ensemble gicleur-aiguille correctement centré. Il est également nécessaire que le moteur soit à sa température de fonctionnement normale.

Niveau de carburant dans la cuve à flotteur

Ce réglage peut être réalisé avant de faire chauffer le moteur car il n'influe pas de façon critique sur le fonctionnement du carburateur.

Le niveau de carburant n'a pas besoin d'être traité avec une précision méticuleuse. Le niveau normal est de 3/8" (9,5 mm) sous le gicleur, mais cela est assez difficile à observer. Cependant, un simple contrôle peut être effectué en insérant une tige d'un certain diamètre entre la face du couvercle et la courbe intérieure de l'extrémité fourchue du levier à charnière du flotteur lorsque le robinet à pointeau est en position fermée.

Ce réglage se fait avec le couvercle démonté et retourné. Le diamètre de cette tige pour la cuve à flotteur de 1"7/8 (47,6 mm) de diamètre extérieur et la plus grande de 2"1/8 (54 mm) de diamètre extérieur est de 7/16" (11,1 mm). Sur la cuve à flotteur HS, une tige de 5/16" (7,9 mm) est utilisé avec un flotteur en laiton et une tige de 1/8" (3,2 mm) lorsque le flotteur est en nylon.

Si la mesure observée s'éloigne de plus de 1/32" (0,8 mm) de ces valeurs, la fourche doit être soigneusement pliée en son début, dans le sens nécessaire pour la correction, en prenant soin de maintenir les deux pointes de la fourche au même niveau.

Si on observe un phénomène de fuite d'essence par le trop-plein alors que ce réglage a été bien effectué, vérifier que le siège du pointeau est en bon état et propre et/ou que le flotteur n'est pas poreux et qu'il coulisse bien sur son axe.

Réglage du flotteur © Jaguar

Réglage

Points de réglage du carburateur SU de type H © SU

1. vis de réglage (jet spring) 2. écrou de serrage (base of jet) 3. chambre à dépression (cap nut) 4. vis de réglage du ralenti accéléré (jet adjusting screw) 5. vis de réglage du ralenti (jet adjusting screw) 6. tige pour soulever le piston (jet adjusting screw)

À suivre...

Niveau d'huile dans l'amortisseur

Une fois le carburateur correctement réglé, vérifier que le réservoir de l'amortisseur d'huile dans la tige de piston contient suffisamment d'huile. Cette vérification doit en tout cas être effectuée périodiquement tous les trois mois environ. Utiliser une huile moteur SAE 20 (et jamais plus épaisse que SAE 30). Dévissez simplement l'amortisseur et verser de l'huile dans la tige de piston creuse sans faire déborder, puis revisser le bouchon.

Influence de l'altitude et du climat

Le réglage standard et l'aiguille recommandée conviennent aux climats tempérés et pour une altitude inférieure à 2.000 m. Si les conditions habituelles d'utilisation du véhicule sont différentes, il peut être nécessaire, en fonction de la température, de l'humidité et de l'altitude, d'utiliser des réglages différents.

En général, le réglage doit être moins riche et ce d'autant que ces facteurs se cumulent. Il peut être parfois nécessaire d'expérimenter d'autres aiguilles jusqu'à ce qu'une solution satisfaisante soit trouvée. Dans ces cas très particuliers, ne pas hésiter à demander conseil au fournisseur d'aiguilles.

À suivre...

La restauration  

Là encore, la restauration des carburateurs SU suit le même principe général quel qu'en soit le type. Toutefois, certaines petites différences seront détaillées le moment venu.

La restauration, qui est une révision complète devient nécessaire lorsque les performances du moteur se dégradent et ne peuvent pas être rétablies par un réglage normal (voir le paragraphe Le réglage ci-dessus) ou lorsque le carburateur a subi des dommages accidentels. Il ne s'agit donc pas d'un travail d'entretien courant mais bien d'une tâche de fond au cours de laquelle le carburateur est retiré de son emplacement, entièrement démonté, nettoyé, inspecté, réparé au besoin, puis remonté et remis en place avant d'être réglé.

Ce travail (à l'exception des encadrés « pro » qui demandent plus de technicité) est à la portée de tout mécanicien amateur à condition qu'il soit soigneux et organisé. Il ne nécessite aucun équipement spécial. Cependant, il ne doit pas être entrepris à la légère, car une révision complète prend un temps certain et implique l'immobilisation du véhicule au minimum une journée si tout va bien, mais beaucoup plus si une pièce défectueuse ne peut être réparée et doit être commandée au dernier moment.

Il est conseillé, avant de commencer le travail, de bien se familiariser avec la conception, le fonctionnement et les méthodes de réglage du carburateur. Il faudra également veiller à approvisionner au préalable les outils, matériaux et pièces de rechange nécessaires. Donc, de lire attentivement toute cette page avant de se lancer...

Outils, matériaux et pièces nécessaires

Outre une table propre et dégagée et quelques boîtes en plastiques pour stocker et ranger provisoirement les pièces démontées, il faudra avoir les jeux de clés habituels (en pouces évidemment...), quelques tournevis plats, un grattoir aiguisé, une plaque en acier bien plane ou en verre épais, des jauges d'épaisseur et une souflette à air comprimé.

Il faudra également notre dégrippant préféré (WD40 par exemple), de l'essence pour nettoyer et dégraisser, des chiffons propres et non pelucheux, de la toile émeri très fine, du produit de polissage pour métaux, de l'huile fine, de l'huile moteur, du frein-filets (Loctite par exemple) et de l'Araldite bicomposants.

Enfin, les pièces de réparation proprement dites : la pochette de joints, les kits de réparations adéquats dont on trouvera les références dans le paragraphe Les pièces détachées ci-dessous et bien sûr chez le fournisseur.

Cette restauration étant une action de quasi remise à neuf du carburateur, je ne saurais trop conseiller de remplacer un maximum de pièces grâce au kit de restauration qui comprend tous les joints, le gicleur complet (jet assembly), l'aiguille, le disque papillon et ses vis et les différentes bagues. À ce niveau de travail, on ne lésinera pas !

Lorsqu'on commande des pièces de rechange auprès du fournisseur, pour éviter toute déconvenue à la livraison, il est recommandé de lui faire vérifier les références qu'on a pu déterminer en lui indiquant les informations concernant le véhicule (marque, modèle et année de fabrication) ainsi que sa cylindrée et le nombre de cylindres, le numéro du carburateur, s'il est visible, et sa position dans le cas de carburateurs multiples car pour une même référence, certaines pièces sont différentes selon cette position.

Sortie du carburateur

Maintenant que tout est prêt, on va sortir le carburateur de son emplacement :

• S'il comporte un branchement électrique, il vaut mieux débrancher la batterie au préalable avant toute intervention ;
• Retirer le filtre à air ainsi que tous les conduits d'admission d'air ;
• Nettoyer le carburateur et ses environs autant que possible ;
• Débrancher la tringlerie ou le câble d'accélérateur du levier d'accélérateur du carburateur ;
• Le cas échéant, débrancher le câble de commande du starter ;
• Débrancher le(s) tuyau(x) de vide du carburateur et, le cas échéant, l'interrupteur de vide. Sur les tous premiers modèles, le tuyau de vide peut être fixé par un écrou, mais sur la plupart des autres modèles, ce sont de simples tuyaux en caoutchouc ;
• Sur les carburateurs électroniques ou lorsqu'un FASD (type HIF) est installé, débrancher le câblage ;
• Débrancher le flexible d'arrivée de carburant, le flexible de reniflard et le flexible de purge de la chambre à flotteur, le cas échéant ;
• Avec toutes les commandes et accessoires déconnectés, le carburateur est maintenant prêt à être retiré. Si deux carburateurs ou plus sont montés, ils doivent être marqués pour s'assurer qu'ils sont remontés dans leurs positions correctes. Il est déconseillé de retirer leurs liaison d'interconnexion ;
• Retirer les écrous et les rondelles à ressort fixant le carburateur au collecteur. Retirer le carburateur et le joint isolant thermique épais (le cas échéant), ou le joint mince, des goujons. Les rondelles élastiques seront remplacées par des neuves. Remettre les écrous sur les goujons pour éviter de les perdre ;
• Si le carburateur doit rester hors du moteur pendant une longue période, placer une plaque d'obturation sur le collecteur en la fixant avec les écrous pour empêcher l'entrée de saletés  elle pourra être fabriquée en contreplaqué ou toute autre matière ;
• Vérifier que les écrous ne sont pas endommagés et les remplacer si nécessaire ;
• Inspecter les surfaces de contact du collecteur, du joint et de la bride du carburateur. Des taches ou de la décoloration indiquent qu'il y a une fuite et que les surfaces sont déformées. Cela sera rectifié plus tard.

Démontage

Pour cette partie, se référer au paragraphe Démontage du type du carburateur concerné ci-dessus.

Remarque : Lors de la révision d'une installation à carburateurs multiples, il est conseillé de travailler sur une seule unité à la fois, cela empêchera les échanges accidentels de pièces. Les pièces mobiles, même identiques de chaque carburateur, se sont « rodées » avec les pièces avec lesquelles elles sont en contact. De plus, comme déjà indiqué, de nombreuses pièces sur les installations à double carburateur sont spécifiques à la position du carburateur (gauche ou droite, avant ou arrière).

Nettoyage

Sécurité : Toutes les opérations de nettoyage effectuées à l'aide d'essence ou d'un produit inflammable doivent se dérouler dans un endroit bien ventilé et à l'abri des flammes nues. Interdiction de fumer !

Nettoyer toutes les pièces par immersion dans un bain d'essence. Garder les petites pièces délicates (aiguille, ressort de piston, tige d'amortisseur, axe et ressort de levage du piston, flotteur, etc.) séparées des pièces plus lourdes, pour éviter de les endommager. Frotter l'intérieur du corps, ainsi que le couvercle de la chambre du flotteur avec une brosse à dents et éliminer toute saleté.

Retirer toute trace de matériau de joint et de colle sur les surfaces de la bride du corps avec un grattoir.

Laisser sécher les pièces à l'air et les placer sur une surface propre et sèche.

Une fois toutes les pièces nettoyées, leur inspection et leur réparation ou leur remplacement vont pouvoir commencer.

Le corps du carburateur

Vérifier la présence éventuelle de fissures à l'extérieur et à l'intérieur. Elles sont susceptibles de se trouver autour des trous de fixation des brides de montage ou à la jonction des brides avec le corps. Si une fissure est trouvée, le corps, et donc probablement tout le carburateur, devra être remplacé, sinon la fissure rique de s'étendre à d'autres zones et de causer des ruptures à court terme.

Vérifier la planéité des surfaces de la bride. Un réglet épais posé sur la surface de la bride doit y être parfaitement en contact en toute position. Si les joints qui s'y trouvaient ont été marqués, cela indique une courbure ou une déformation de la bride.
La planéité peut également être vérifiée en posant la surface de la bride sur une plaque de métal plane ou une plaque épaisse de verre ; une jauge d'épaisseur de 0,05 mm ne doit pas pouvoir être insérée entre la bride et la plaque. Si la bride n'est pas plate, il est possible de la rectifier en plaçant une feuille de toile émeri fine sur la plaque et en frottant légèrement la surface de la bride dessus en faisant des 8. Lorsqu'un marquage uniforme se forme sur toute la surface et que les vérifications ci-dessus sont satisfaisantes, le résultat est obtenu.

Vérifier le filetage de tous les trous taraudés. Si un filet est gravement endommagé, le corps devra être remplacé ou le filet réparé si c'est possible. La seule méthode de réparation satisfaisante est la pose d'un insert de filetage de type Helicoil.
Cette méthode de réparation est assez sophistiquée et nécessite un équipement spécifique, mais il convient d'en tenir compte dans le cas d'un carburateur obsolète ou lorsque les pièces de rechange ne sont pas disponibles. Des ateliers sont capables de faire ce travail à bon marché.
Il y a une autre méthode de réparation qui consiste à percer le trou à un diamètre supérieur pour retirer le filet puis de retarauder à une dimension supérieure. C'est efficace mais cela nécessite d'adapter à ce nouveau diamètre la ou les pièce(s) qui vien(nen)t s'y fixer.
Attention ! La plupart des dégâts subis par les filets sont dus à un serrage excessif des vis lors du montage. Ne pas refaire la même erreur...

Souffler tous les petits trous et passages à l'air comprimé afin de s'assurer qu'ils ne sont pas obstrués.

Il est rare de rencontrer de la corrosion sur les carburateurs SU en raison de l'excellente résistance de l'aluminium et en raison de leur fonctionnement dans un environnement naturellement chaud et huileux, mais elle se rencontre parfois sur un carburateur hors service ou retiré du moteur pendant une longue période. Toute corrosion externe peut être éliminée par limage léger ou grattage, puis la surface lissée avec une toile émeri. La corrosion interne peut être traitée de la même manière, mais si elle est importante ou empiète sur une zone critique, le corps devra probablement être mis au rebut, car un jeu excessif à cet endroit provoquera des fuites et un mauvais fonctionnement.

Vérifier l'usure des roulements de l'axe d'accélérateur et de cet axe. Insérer l'axe et vérifier qu'il tourne librement sans jeu radial. Si un tel jeu est perceptible, cela peut être dû soit à l'usure de l'axe, soit à l'usure du corps. Pour en déterminer la cause, faire glisser l'axe de manière qu'une autre partie de l'axe soit dans le roulement. Si le jeu a disparu, c'est que l'axe est usé, sinon c'est le corps qui est usé. Mais attention, il peut y avoir usure à la fois dans le corps et l'axe. Ceci provoque le plus souvent la mise au rebut du corps, car il est essentiel d'avoir un bon ajustement sans fuite à cet endroit. Toutefois, le corps n'est mis au rebut que si les surfaces des roulements de l'axe sont directement usinées dans le corps, comme sur les petits carburateurs de type HS. Sur les carburateurs plus gros et les types HD et HIF, des bagues en laiton ou PTFE (téflon) séparées sont installées et peuvent être facilement remplacées.

L'axe du papillon

La cause la plus courante de remplacement de cet axe est son usure au niveau des portées de bagues ou de roulements.

Ne pas hésiter à remplacer cette pièce. Si ce n'est vraiment pas possible, deux réparations sont envisageables :

• Soit on applique la réparation décrite ci-dessus pour le corps dans l'encadré pro, consistant à monter des manchons en laiton et à retravailler l'axe en conséquence ;
• Soit on recharge l'axe en le brasant à l'argent (matériau plus dur et plus résistant à l'usure) et on termine l'ajustage à la lime fine et au papier de verre très fin.

Vérifier l'état des filetages des trous taraudés de fixation du papillon et de la partie filetée externe. Vérifier la propreté de la fente.

Le papillon

Le papillon n'étant soumis à aucun frottement, il ne doit présenter aucune trace d'usure ; il faut simplement vérifier s'il est partiellement corrodé et si le profil de sa tranche est en état. La tranche n'est pas usinée à angle droit par rapport à la surface du papillon. De plus, cette pièce n'est pas circulaire mais de forme elliptique. Il ne faut absolument pas en modifier la forme ou le profil, car cela nuirait à l'étanchéité lorsqu'il est fermé. Si le bord est entaillé ou ébarbé, en raison de la fermeture du papillon sur un corps étranger, la marque doit être enlevée soigneusement à la lime fine. Si cette opération ne rétablit pas la forme originale, il faut remplacer cet axe.

La soupape de décharge (lorsqu'elle existe) ne se répare pas. Un siège de soupape ou un ressort endommagé entraîne irrémédiablement le remplacement de la soupape complète.

L'ergot de levage du piston et son ressort

Il est peu probable que l'ergot de levage du piston soit endommagé.
Vérifier que son ressort n'est pas déformé ou corrodé. Le remplacer s'il est défectueux.

Le support du gicleur, la rondelle, l'écrou de réglage et le ressort

Vérifier cet ensemble de pièces qui ne doivent être ni endommagées ni corrodées.
Vérifier l'état des filetages et vérifier que les pièces se vissent facilement entre elles.

L'aiguille

Voici une des pièces maîtresses du carburateur ; elle doit être parfaite !

Si elle présente des traces suspectes d'usure ou d'autres marques, la remplacer. Si elle est remplacée, il faudra très certainement également remplacer le gicleur pour les mêmes raisons, ces deux pièces étant indissociables dans leur fonctionnement.

Vérifier d'abord la rectitude de l'aiguille en faisant rouler la partie cylindrique de sa tête sur une surface plane. Si la pointe de l'aiguille fait un mouvement de va-et-vient, l'aiguille est tordue et doit être remplacée.

Tout en maintenant l'aiguille dans cette même position, vérifier l'espace entre l'aiguille et la surface plane avec des jauges d'épaisseur à mi-longueur, faire tourner l'aiguille d'un demi-tour et vérifier à nouveau. Si l'écart reste le même, l'aiguille peut être considérée comme droite sinon elle est tordue et dans ce cas, la remplacer.

De même, en cas de doute, ne pas hésiter à la remplacer. Et surtout, ne jamais essayer de la redresser...

Vérifier qu'elle s'ajuste dans le piston sans trace de jeu latéral.

Pour info, le nom de l'aiguille est frappé sur sa tige (lettres ou chiffres). Vérifier que ce nom correspond à celui de l'aiguille recommandée pour ce moteur et ce carburateur. Si ce n'est pas le cas, l'aiguille a pu être changée suite à des modifications importantes apportées au moteur ou s'il fonctionnait à des altitudes élevées. Sinon, remplacer l'aiguille par celle recommandée.

L'ensemble du gicleur

On va différencier le travail selon le type de carburateur.

Type H

Une fois le presse-étoupe ôté, vérifier que le gicleur coulisse bien dans son support.

Vérifier que l'extrémité de la fourche n'est pas corrodée et la nettoyer si nécessaire avec une lime fine. Veiller à ne pas effacer le numéro d'identification du gicleur.

Vérifier l'usure de l'alésage de passage de l'axe de liaison en y insérant ce dernier. Si l'alésage présente trop de jeu, il peut être percé à un diamètre supérieur et équipé d'une goupille plus grosse.

Type HD

Vérifier que le gicleur coulisse bien dans son support.

Nettoyer très soigneusement le diaphragme avec de l'alcool à brûler et vérifier qu'il ne présente aucun des défauts suivants :

• Coupures et/ou fissures qui peuvent être révélées en pliant le diaphragme avec douceur ;
• Renflements et/ou déformations ;
• Aplatissement de la nervure circulaire ;
• Déchirures autour des quatre trous de fixation.

Si l'un de ces défauts est révélé, tout l'ensemble du gicleur doit être remplacé.

Le diaphragme est fixé au gicleur par serrage en usine entre la bride et le collier. Il ne peut pas être démonté ou remonté et n'est donc pas disponible en pièce de rechange.
Vérifier que le gicleur ne peut pas tourner dans le diaphragme. Sinon, tout l'ensemble du gicleur doit être remplacé.

Type HS

Vérifier l'état des filetages de l'écrou-raccord en laiton et vérifier que sa forme hexagonale n'a pas été arrondie par l'utilisation d'une clé de taille incorrecte ou d'un autre outil.

Retirer la gaine en ressort du tuyau d'alimentation et vérifier que le (ou les) manchon(s) d'identification en plastique coloré est(sont) toujours en place.

L'ensemble du gicleur se compose d'un tube en laiton usiné avec précision (le gicleur), d'un tuyau d'alimentation flexible et de pièces moulées en plastique dans laquelle les deux extrémités sont insérées et fixées par contraction de la gaine au moyen de colliers métalliques. Des manchons de renfort en laiton sont montés aux extrémités du tuyau flexible pour éviter qu'il ne s'écrase. L'ensemble est construit en usine et n'est pas démontable ; aucune de ces pièces n'est disponible individuellement et ne peut être obtenue en pièces de rechange. Le défaut le plus fréquent est la présence de jeu dans les raccords ; dans ce cas, il faut remplacer l'ensemble car des fuites d'essence dans cette zone (souvent située au-dessus du collecteur d'échappement) sont dangereuses, et aucun risque ne doit être courru.

Les pièces moulées et le tube en plastique sont vulnérables car elles durcissent en vieillissant. Le plastique devient alors cassant et se fissure. Les inspecter avec soin et notamment le bossage dans lequel vient la vis autotaraudeuse de fixation du starter. Cette partie est souvent endommagée lorsqu'une vis surdimensionnée a été utilisée.

Vérifier la rectitude du jet en le faisant rouler le long d'une surface plane. Un gicleur plié doit être remplacé ; ne jamais essayer de le redresser.
Les marques d'usure à l'extérieur du gicleur ont peu d'importance à condition qu'il coulisse sans jeu dans son support.

Type HIF

Vérifier que le gicleur coulisse bien dans son support.

Vérifier que le levier de réglage du gicleur n'est pas endommagé et vérifier le point de contact sur le tube en plastique au bas du gicleur.

Vérifier que le tube en plastique est solidement fixé au gicleur.

Le piston et la chambre d'aspiration

Vérifier la partie basse du piston. Elle peut présenter des marques. Ne pas essayer de les supprimer car cela enleverait trop de métal provoquant alors une fuite d'air, mais supprimer toutes les bavures éventuelles. Ces dommages sont souvent causés par l'inclusion de grains de matière extérieure dans le métal mou du piston suite à un fonctionnement du moteur sans filtre à air. Vérifier le conduit d'admission d'air dans cette partie.

Vérifier l'état du filet dans le trou taraudé de la vis de verrouillage de l'aiguille.

Inspecter l'intérieur de la chambre d'aspiration et vérifier s'il y a de la corrosion et/ou des rayures.
Examiner si la chambre d'aspiration présente des fissures souvent présentes près des pattes de fixation au corps du carburateur. S'il y en a, remplacer la pièce.

Vérifiez sur la circonférence de la base et sur les pattes les marques de limes faites lors d'une révision précédentes pour indiquer la position relative de la chambre par rapport au corps. Les ôter en les limant soigneusement et vérifier qu'elles n'ont pas provoqué de fissures.

Vérifier que les pattes de fixation ne sont pas pliées et que la base de la chambre est plate en la plaçant sur une surface plane et en vérifiant qu'il n'y a aucun espace tout autour de la circonférence. Si la base est endommagée, la surfacer en la frottant légèrement sur une feuille de toile émeri très fine posée sur la surface plane avec des mouvements en 8. Ne retirer que le strict minimum de métal nécessaire pour obtenir un bon surfaçage.
Retirer les bavures créées sur les bords. Réaliser un très léger chanfrein sur le bord intérieur pour en faciliter l'assemblage au corps du carburateur.

Certaines chambres sont dotées d'amortisseurs qui sont mis à l'air libre à l'intérieur de la chambre d'aspiration par un perçage, plutôt que par un trou fin dans leur capuchon. Elles sont identifiables grâce à leur capuchon non percé et à la présence d'une nervure coulée à l'extérieur de la chambre. Cette nervure est percée d'un trou très fin, qui s'obstrue facilement. Pour vérifier le libre passage de l'air, placer un doigt sur l'extrémité du passage de l'axe (à l'intérieur de la chambre) et souffler par le haut.

Vérifier l'état des filetages de fixation du capuchon et les nettoyer. Ils ne devraient pas être endommagés car le capuchon de l'amortisseur se serre à la main.

Vérifier les positions relatives correctes du piston et de la chambre d'aspiration à partir des marques faites lors du démontage. Lubrifier légèrement la tige de piston avec de l'huile fine (huile domestique ou de machine à coudre) et l'insérer dans le roulement de la chambre d'aspiration sans la faire tourner (elle ne tourne jamais pendant le fonctionnement du carburateur), jusqu'à ce que le disque du piston soit sur le point d'entrer dans la chambre. Vérifier que la tige de piston glisse librement dans l'alésage. Avec le piston dans cette position, vérifier l'équerrage de la base de la chambre par rapport à l'alésage en tenant la lumière et en notant si l'écart est uniforme tout autour de la base. Ce contrôle est particulièrement important si la base de la chambre d'aspiration a été resurfacée, comme ci-dessus.

Pousser ensuite le piston plus loin dans la chambre. Si le disque du piston peine à entrer dans la chambre, cela indique une usure de la tige de piston et du roulement. Ce n'est cependant pas une cause de remplacement de la pièce, car à cet endroit, le piston n'est pas encore à sa position de travail la plus basse. Pousser le piston plus loin jusqu'à ce que le bas du disque soit à environ 0,125" (3 mm) à l'intérieur du fond de la chambre. Il s'agit alors de la position de travail la plus basse. À partir de cette position, déplacer le piston sur toute l'étendue de sa course sans le faire tourner. Si le mouvement semble rugueux et qu'un bruit de sonnerie se fait entendre, cela est dû à la présence de saleté entre le disque du piston (probablement piégé dans les rainures) et la chambre. Retirer le piston, renettoyer les deux pièces et tester à nouveau. Si la tige et le roulement sont très usés, le disque du piston peut toucher la chambre.

L'ensemble chambre-piston est usiné pour fonctionner avec un jeu annulaire très faible. L'usure de la tige du piston et du roulement permet alors au piston de se déplacer latéralement et de toucher les parois de la chambre. Ces frottements gênent le bon le fonctionnement du carburateur. Ceci n'est pas acceptable et doit être corrigé de la façon suivante.

Déterminer où le piston touche la paroi de la chambre en marquant l'intérieur de la chambre avec un crayon graphité doux ; polir alors très soigneusement la zone avec un produit de polissage pour métal. Ne retirer que la quantité minimale de métal pour assurer un mouvement sans frottement, sinon la zone traîtée créera une fuite qui nuira au bon fonctionnement du carburateur.

Pour vérifier le mouvement du piston dans les chambres d'aspiration standard (c'est-à-dire sans roulement à billes), huiler légèrement la tige de piston, assembler le piston sur la chambre d'aspiration et monter une grande rondelle plate sur l'un des ergots afin d'éviter la sortie du piston. Ne pas monter le ressort. Tremper l'amortisseur dans l'huile, puis le serrer à la chambre d'aspiration. Boucher temporairement les deux trous de transfert dans le piston. Avec la chambre d'aspiration posée à l'envers, mesurer le temps nécessaire au piston pour parcourir sa course. Si ce temps n'est pas d'au moins 5 à 7 secondes, vérifier l'usure, le désalignement et la propreté des composants.

Le ressort du piston

Le ressort du piston n'est que légèrement sollicité et ses performances ne se dégradent pas dans le temps. Il peut toutefois avoir été endommagé par des manipulations imprudentes (courbure du ressort ou aplatissement des spires). Le vérifier visuellement en le faisant rouler sur une surface plane. Vérifier sa corrosion éventuelle qui n'apparaît généralement que sur un carburateur hors service depuis longtemps.

Le ressort est identifiable par sa couleur. Si elle reste visible sur son extrémité, vérifier qu'elle est conforme au moteur et au carburateur.

Si on souhaite vérifier les caractéristiques du ressort, appliquer une charge de référence et mesurer la longueur totale du ressort. Ces caractéristiques sont précisées dans le paragraphe Les pièces détachées ci-dessous. Ne pas essayer de réparer un ressort. Le remplacer s'il est endommagé.

L'ensemble amortisseur hydraulique

Vérifier visuellement que la tige de l'amortisseur est droite en la faisant rouler sur une surface plane. Vérifier que le capuchon de l'amortisseur est d'équerre par rapport à sa tige. S'il n'est pas d'équerre avec sa tige, le bas de l'amortisseur encrasse l'intérieur de la tige du piston.

Si le capuchon de l'amortisseur a un trou de ventilation, vérifier qu'il n'est pas obstrué. Si le capuchon n'est pas percé, se référer au cas particulier du paragraphe Le piston et la chambre d'aspiration ci-dessus.

Vérifier l'état des filetages du capuchon de l'amortisseur et de la rondelle souple sous sa tête en cas de réutilisation. Aucune réparation n'est possible sur cette pièce ; la remplacer si elle est endommagée.

La cuve à flotteur

Retirer tous les dépôts et la corrosion à l'intérieur de la chambre du flotteur en les lavant à l'essence.

Sauf sur les carburateurs de type HIF, s'assurer que le perçage au fond de la chambre du flotteur n'est pas obstrué.

Sur les carburateurs de types H et HD, vérifier que le guide du flotteur central est bien fixé et que le filet supérieur n'est pas endommagé. Vérifier que le couvercle et l'écrou ne sont pas endommagés.

Sur le carburateur de type HD, nettoyer le perçage menant du bas de la chambre à la coupelle du ressort du gicleur avec une tige de diamètre convenable. S'assurer que le bouchon sur le côté de la coupelle est bien fixé. S'il est desserré ou manquant, en fabriquer un avec une tige d'aluminium et le coller en place avec un adhésif haute résistance (Araldite). Nettoyer toutes les traces de corrosion, les dépôts, le caoutchouc et la colle de la face supérieure de la coupelle de ressort, avec un grattoir. Il s'agit de la face d'étanchéité inférieure du diaphragme qui doit être parfaitement propre et plane.

Sur le carburateur de type HS, s'assurer que la rondelle en caoutchouc a été retirée de l'intérieur du trou du tuyau d'alimentation en essence. Vérifier s'il y a des fissures, en particulier autour des pattes de fixation du couvercle.

Vérifier tous les filetages. S'il sont endommagés, se référer aux méthodes de réparation décrites dans le paragraphe Le corps du carburateur ci-dessus.

Sur le carburateur de type HIF, vérifier que la vis de pivot du flotteur n'est pas endommagée.

Lorsqu'un filtre est installé sur le carburateur, vérifier qu'il n'est pas bloqué, obstrué ou crevé et le remplacer si nécessaire.

Le flotteur et son pointeau

Nettoyer le flotteur et vérifier visuellement la présence d'éventuelles perforations. En cas de doute, le plonger dans l'eau bouillante. Une prforation sera révélée par un flux de petites bulles qui en sortiront. Les bulles sont causées par la dilatation de l'air chauffé ou l'ébullition de l'essence emprisonnée.

La réparation d'un flotteur en laiton est possible et sera effectuée ainsi :

• Nettoyer soigneusement la zone autour de la perforation avec une fine toile émeri ;
• Plonger le flotteur dans l'eau bouillante jusqu'à ce que les bulles cessent de sortir du trou. Retirer le flotteur pendant que l'eau est encore bouillante. Ne surtout pas le laisser refroidir dans l'eau car celle-ci y pénètrerait par le trou ;
• À l'aide d'un fer à souder fin, étamer pour boucher le trou. Prendre soin de n'appliquer que le minimum de soudure nécessaire pour sceller le trou, et enlever tout excès avec une lime très fine et une toile émeri car une trop grande augmentation du poids du flotteur due à la soudure diminuerait sa flottabilité et relèverait le niveau de carburant dans la cuve provoquant ainsi une inondation possible du gicleur.

  Sur les carburateurs de types HS et HIF, vérifier que le flotteur tourne librement sur son axe. Vérifier l'usure du pointeau du flotteur et de son siège. En particulier, bien vérifier que la pointe du pointeau n'est pas rainurée en cas d'appui excessif sur bson siège.

  Lorsque le pointeau possède une bille avec ressort, vérifier qu'elle revient complètement lorsqu'elle est enfoncée puis relâchée.

  La vanne électrique

  Une vanne électrique est montée sur les carburateurs de type électronique (types avec suffixe E). Pour en tester le solénoïde, connecter une alimentation de 12 V à ses deux bornes et vérifier que la vanne se ferme. Le solénoïde doit être retiré de son boîtier pour effectuer ce test.

  Remplacer le solénoïde s'il ne fonctionne pas correctement.

  Remontage

  Comme pour le démontage, se référer au paragraphe Remontage du type du carburateur concerné ci-dessus.

  Si une réparation a été effectuée sur une des pièces, s'assurer qu'elle est parfaitement propre et exempte de copeaux, de poussière métallique, de pâte de polissage, etc.

  S'assurer que la plaque d'identification est présente.

  Comme déjà indiqué, il est impératif de remplacer tous les joints, rondelles, presse-étoupes, bagues et entretoises.

  Remise en place sur le moteur

  Retirer les écrous des goujons de montage du collecteur d'admission ou de la culasse. Retirer la plaque d'obturation si elle a été installée.

  Vérifier que la face de la bride de montage est propre et sèche.

  Monter le joint approprié (joint mince ou joint épais et à isolation thermique). Ne pas utiliser de joint mixte (à trois épaisseurs et deux composants). Veiller à ne pas endommager les trous du joint lors de son passage sur la partie filetée des goujons.

  Monter le carburateur à l'aide de rondelles élastiques neuves et les écrous. Serrer les écrous au couple indiqué. S'il est inconnu, utiliser une clé sans rallonge et serrer sans forcer. Le serrage doit être suffisant pour comprimer les rondelles élastiques mais pas plus. Sinon, il y a des risques de déformer ou fissurer la bride de montage du carburateur.

  Rebrancher le tuyau d'arrivée du carburant, le tuyau de reniflard et le tuyau de purge de la chambre à flotteur, selon le cas.

  Rebrancher le câblage sur les carburateurs de type électronique ou lorsqu'un FASD est installé.

  Rebrancher le(s) tuyau(x) de vide au carburateur et, le cas échéant, au vacuostat.

  Sur les versions à starter manuel, reconnecter et ajuster le câble du starter de sorte qu'il y ait un mouvement libre de 0.08" (2,0 mm) quand la commande du starter n'est pas tirée.

  Rebrancher la tringlerie ou le câble d'accélérateur et l'ajuster de manière qu'il y ait environ 0.08" (2,0 mm) de mouvement libre avec la pédale d'accélérateur relâchée.
  Il est important de vérifier qu'avec la pédale d'accélérateur complètement enfoncée, le papillon des gaz est complètement ouvert, et avec la pédale complètement relâchée, le papillon des gaz est complètement fermé.

  Remettre en place le filtre à air et les conduits d'admission d'air, le cas échéant.

  Rebrancher la batterie.

  Régler le carburateur comme décrit dans le paragraphe Le réglage ci-dessus.

  Les pièces détachées  

  Je vais m'attacher à faire figurer ici, la totalité des références des pièces détachées de ces carburateurs et les références de toutes les pièces de réglage.

  Ressort du piston (piston spring)

  Tout ressort, est caractérisé par son élasticité ; celle-ci se vérifie ici en mesurant la longueur du ressort lorsqu'on lui applique une charge donnée. Ce sont les caractéristiques indiquées dans le tableau ci-dessous.

  Couleur Paint color	Caractéristiques		Référence Part number
  	Longueur Length (in / cm)	Sous une charge de under load of (oz / g)
  Noir et vert Black and green	2.500 / 5,08	5.25 / 141,75	AUC5028
  Bleu clair Light blue	2.635 / 6,69	2.5 / 56,70	AUC4587
  Rouge Red	2.625 / 6,67	4.5 / 113,40	AUC4387
  Jaune Yellow	2.750 / 6,99	8 / 226,80	AUC1167
  Vert Green	3.000 / 7,62	12 / 340,19	AUC1170
  Marron Brown	3.000 / 7,62	14 / 396,89	AUC1168
  Blanc White	3.562 / 9,05	18 / 510,29	AUC1166
  Rouge Red	1.530 / 3,89	4.5 / 113,40	AUC4355*
  Jaune Yellow	1.530 / 3,89	8 / 226,80	AUC4398*
  Rouge et jaune Red and yellow	4.812 / 12,22	24 / 680,39	AUC4478
  Rouge et blanc Red and white	3.875 / 9,84	40.5 / 1133,98	AUC4869
  Rouge et vert Red and green	3.875 / 9,84	11.25 / 311,84	AUC4826
  Bleu clair et noir Light blue and black	3.875 / 9,84	4.5 / 113,40	AUC2107 remplace AUC5014
  Bleu clair et rouge Light blue and red	3.875 / 9,84	18 / 510,29	AUC4818 remplace AUC2091
  Vert Green	1.530 / 3,89	12 / 340,19	JZX1088*

  * chambre d'aspiration à roulement à billes (ball-bearing type suction chamber)

  Aiguille (needle)

  J'en ai répertorié 777 différentes pour 5 diamètres de gicleurs (jets) différents, mais il y en a certainement plus !

  Leur affichage va donc nécessiter un tri préalable sur ce diamètre :

  Choisir le diamètre dans la liste déroulante, puis cliquer sur le bouton qui permettra d'afficher les aiguilles classées soit par référence, soit par nom.
  À noter que chez SU, chaque nom correspond à une aiguille et que chaque aiguille a une référence distincte. Cela signifie qu'une aiguille peut être indifféremment désignée par son nom ou sa référence. En corollaire, cela signifie également que plusieurs aiguilles peuvent avoir exactement le même profil et avoir des noms et donc des références différentes dès lors que leur utilisation est différente.
  Je précise cela car les noms et références des aiguilles des carburateurs Zénith et Zénith-Stromberg fonctionnent différemment.
  Une fois la liste affichée, il suffira alors de choisir l'aiguille pour voir ses caractéristiques s'afficher.

  À suivre...

  Pièces spécifiques au type H

  Modèle	Diamètre	Pochette de joints	Pochette de restauration
  H1	1"1/8	AUE800S	AUE850
  H2	1"1/4
  H4	1"1/2	AUE801S
  H6	1"3/4
  Nota : le suffixe S de la référence de la pochette de joints signifie que les vis de fixation du papillon sont également fournies.

  À suivre...

  Pièces spécifiques au type HD

  Modèle	Diamètre	Pochette de joints	Pochette de restauration
  HD4	1"1/2	AUE805S	AUE855
  HD6	1"3/4
  HD8	2"	AUE806S	AUE857
  Nota : le suffixe S de la référence de la pochette de joints signifie que les vis de fixation du papillon sont également fournies.

  À suivre...

  Pièces spécifiques au type HS

  Modèle	Diamètre	Pochette de joints
  HS2	1"1/4	AUE810S
  HS4	1"1/2	AUE811S
  HS6	1"3/4	AUE812S
  HS8	2"	AUE813S
  Nota 1 : le suffixe S de la référence de la pochette de joints signifie que les vis de fixation du papillon sont également fournies.
  Nota 2 : les références des pochettes de restauration sont liées au numéro de carburateur du véhicule.

  À suivre...

   

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